Test: Lithium-Starterbatterie mit Tiefentladeschutz

Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterien eignen sich für Sportfahrzeuge meist besser als Bleibatterien. Korrekt dimensioniert hat sie allerdings ihren Preis.

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Die Moosgummi-Pads gleichen die niedrigere Bauhöhe aus.

(Bild: Clemens Gleich)

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In unserer Übersicht zum Thema "Lithium-Batterien" fielen die zwei technischen Schwächen typischer Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterien auf: Wenn es kalt ist, reicht ihre Leistung manchmal nicht mehr zum Motorstart, und eine Tiefentladung mögen sie noch viel weniger als eine Bleibatterie. Dem stehen ihre Vorteile in Betriebssicherheit, Gewichtsersparnis, Zyklenfestigkeit und Lageunabhängigkeit gegenüber.

Die beiden Kritikpunkte überleben den technischen Fortschritt, denn sie zu lösen kostet Geld, das die meisten Kunden nicht ausgeben wollen. Um zuverlässige Kaltstartleistung zu garantieren, muss die Batterie passende Leistungsreserven für den Spannungsabfall bei Kälte mitbringen. Um diese Kosten zu vermeiden, verkaufen die meisten Anbieter für den Motorrad-Bereich Lithium-Batterien in der minimalen Leistung, mit der sie noch davonkommen.

Das funktioniert bei Vierzylindern meistens noch ganz gut, ebenso bei den Serien-LiFePo-Batterien im Offroad-Bereich (z. B. bei KTM/Husqvarna) bei den tendenziell kleineren Hubräumen und eher warmen Temperaturen. Bei großen Einzelhubräumen mit hoher Verdichtung wie beim 690er-Einzylinder der Duke R oder großvolumigen Sport-Zweizylindern wird es jedoch abseits des Sommers schnell eng.

Damit die Batterie in möglichst viele Fahrzeuge passt, sind die Pole mittig montiert. An ihre vorgesehene Position kommen die Kontakte über diese Verlängerungen.

(Bild: Clemens Gleich)

Der zweite Punkt verursacht ebenfalls Kosten. Während es ein, zwei Anbieter gibt, die primitive Überspannungsschutze verbauen, gibt es nur einen Anbieter, der einen Unterspannungsschutz verbaut: Ein Batteriemanagement-System (BMS) übernimmt dabei nicht nur das Zell-Balancing (Balancer gibt es auch anderswo), sondern kappt zudem per entsprechender Leistungselektronik Spannung von den Polen, bis eine Mindestspannung wieder erreicht ist.

Tiefentladung tötet die meisten Lithium-Batterien in Powersports-Anwendungen, denn dort stehen die Geräte eben gern einmal länger herum. Im Motorradbereich rauchen überdies gern die Regler/Gleichrichter ab, die vor allem japanische Hersteller gern so verbauen, dass ihnen jegliche Kühlluft verwehrt wird. Die Folge ist entweder Unterspannung (Batterie lädt nicht mehr ausreichend) oder Überspannung (Bleibatterie kocht über). Ein Überspannungsschutz kann also helfen, den Reparaturpreis auf den Regler zu begrenzen.

Der Anbieter, der sowohl ein BMS als auch mehr Leistung anbietet, heißt EarthX. Heute ist die Marke auch in der Flugzeug-Szene recht bekannt, doch angefangen hat der Betrieb mit Motorrad-Batterien. Firmenmitbegründer Reg Nicoson nahm seine 20 Jahre Erfahrung als leitender Produktentwickler bei General Electric und entwickelte damit eine Motorradbatterie – zunächst nur für sich. Dann versorgte er Freunde. Schließlich gründete er eine Firma. Seine Nische der besseren LiFePo4-Batterie hat es leider bisher noch nicht in den deutschen Motorradmarkt geschafft. Wer das machen kann und möchte, möge sich bei EarthX melden. Sie suchen jemanden dafür.

Die LiFePo-Batterie (links) wiegt ein Drittel der Bleibatterie rechts, dreht den Motor aber dennoch stärker durch.

(Bild: Clemens Gleich)