Testfahrt mit der Energica: E-Motorrad mit dem nervigen Geheul eines Verbrenners

Elektrische Motorräder gleiten leise dahin, heißt es oft. Aber es gibt auch Gegenbeispiele, wie TR-Redakteur Gregor Honsel erfahren musste.

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Die Energica Eva EsseEsse9+

(Bild: Energica Motor Company)

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Es gibt Zuwachs bei den elektrischen Superbikes. Seit dem Modelljahr 2020 stattet der italienische Hersteller Energica seine Modelle mit größeren Akkus aus. Mit einer nominellen Kapazität von 18,9 kWh speichern sie deutlich mehr als das Top-Modell des Marktführers Zero, die SR/S (12,6 kWh). Dazu kommt eine Ladeleistung von 25 kW (CCS) statt 6 kW (Typ 2), und das alles zu einem ähnlichen Preis (24.237 Euro für die Energica Eva EsseEsse 9+ versus 23.140 Euro für die Zero SR/S Premium, jeweils inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer).

Die Energica Eva EsseEsse, hier in der Variante mit dem kleineren Akku.

(Bild: Gregor Honsel)

Die sportliche Kompetenz von Energica steht außer Frage, liefern die Italiener doch die Einheitsmaschinen für den Elektro-Grand-Prix. Andererseits hat Zero mehr Erfahrung bei Alltagsbikes und bei unserem Test im Juni hohe Maßstäbe gesetzt. Kann die Energica ihre überlegene Papierform auch auf der Straße verteidigen?

Ich habe mich bei einem Händler in Frankfurt für eine Probefahrt angemeldet. Der Chef ist abwesend, die Aushilfe ahnungslos. Das ist mutig für ein so erklärungsbedürftiges Produkt. Ich muss mich selbst per Bedienungsanleitung durch die Menüs fummeln. Das dauert, denn die Nutzerführung ist lausig. Immerhin: Ich stelle erfreut fest, dass ich die Rekuperation unabhängig vom Modus (Economy, Rain, City und Sport) direkt an der Maschine einstellen kann. Bei der Zero geht das nur per App.

Das ganze Rumgefrickel vor dem Start hat nicht nur Nerven, sondern auch Energie gekostet: Die Ladestandsanzeige sinkt währenddessen von 100 auf 88 Prozent. Ob ich damit noch auf den Feldberg und wieder zurück komme? Leider hat die Testmaschine nur den kleinen Akku (11,7 kWh nominell).

(Bild: Gregor Honsel)

Trotzdem ab auf die A 661 Richtung Taunus. Dort fällt ein zentraler Unterschied zur Zero auf. Hört man bei dieser spätestens ab 50 km/h nur noch Fahrtwind und Reifen, bleibt das Heulen des geradeverzahnten Energica-Getriebes bei jeder Drehzahl dominant. Auf die Idee muss man erst einmal kommen: Ein Elektro-Bike zu bauen, das akustisch noch mehr nervt als ein Verbrenner. Das soll wohl spätpubertäre Kunden ansprechen, die sich cool dabei vorkommen, zwischen zwei Ampeln den zweiten Gang auszufahren.

Viel Gelegenheit, die 180 Newtonmeter von der Kette zu lassen, habe ich nicht. Schuld daran ist nicht nur der Verkehr, sondern auch die Reichweitenanzeige. Oben auf dem Feldberg sinkt sie unter 40 Kilometer. Zurück käme ich damit kaum noch. Ich weiß zwar, dass ich auf der Abfahrt wieder einiges rekuperieren kann, aber etwas mulmig wird mir schon. Also stelle ich die Rekuperation auf höchste Stufe und lasse mich im Radfahrertempo herunterrollen. Der Lohn: 1 Prozentpunkt mehr Ladestand, eine um hundert Kilometer gestiegene Reichweitenanzeige und ein auf Null gesunkener Fahrspaß. Dass ich auf dem Rückweg versehentlich das ABS abschalte, weil es aus unerfindlichen Gründen über das gleiche Menu wie Modus und Rekuperation bedient wird, macht die Sache nicht besser.

Als ich die Maschine nach knapp 80 Kilometern wieder abgebe, habe ich noch einen Ladestand von 23 Prozent. Meine Reichweitenangst war also unbegründet. Aber trotzdem stimmt hier irgendwas nicht: Rechnerisch komme ich auf einen Verbrauch von gut 9 kWh/100 km. Das sind zwar rund 1,5 kWh mehr als bei der Zero, geht aber angesichts der fehlenden Verkleidung der Energica und des höheren Autobahnanteils meiner Testrunde in Ordnung. Komisch ist nur, dass die Maschine mir lediglich einen Verbrauch von 6,6 kWh/100 km anzeigt. Wahrscheinlich berechnet sie den Durchschnitt nur anhand der letzten paar Kilometer. Das würde auch die stark springende Reichweitenanzeige erklären. Praxisgerechter wäre es, den Durchschnitt seit der letzten Ladung anzuzeigen – oder seit dem Nullen des Tageskilometerzählers.

Ist die Eva nun eine gute Alternative zur Zero SR/S? Mit kleinem Akku bietet sie zu einem Listenpreis von gut 19.000 Euro einen gewissen Preisvorteil. Mit großem Akku hat sie bei ähnlichem Preis eine höhere Reichweite. Und noch relevanter für die Praxis dürfte die Schnellladefähigkeit sein. Doch für mich persönlich wären beide Versionen schon wegen des grässlichen Sounds indiskutabel. Für soviel Geld möchte ich mir nicht dauernd dieses Geheule anhören müssen.

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(jle)