Toyota bringt Brennstoffzellen-Lkw 2022 auf die Straße

Die praktische Erprobung der von Toyota und Hino Motors im März angekündigten Lkw-Zugmaschine mit Brennstoffzellen-Technik soll erst 2022 beginnen.

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(Bild: Toyota)

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  • Florian Pillau

Bei Toyota erwartet man die ersten Demonstrationsfahrzeuge auf Basis des Hino Profia im ersten Halbjahr 2021 und sprach bisher davon, sie dann auch in der Praxis testen zu wollen. In einer Pressemitteilung vom heutigen Mittwoch heißt es, sie sollen "ab Frühjahr 2022" in den Straßenverkehr kommen.

Dabei sollen sie bei Unternehmen der Logistik- und Getränkeindustrie auf verschiedenen Routen in Japan eingesetzt werden. Toyota erwartet, dass durch den Einsatz der wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge bei einer täglichen Route von 500 Kilometern je Fahrzeug im Vergleich zu konventionellen Lkw etwa 82 Tonnen CO2 jährlich eingespart werden kann. Darüber hinaus soll der fast lautlose Brennstoffzellenantrieb die Lärmbelästigung senken helfen.

Die Reichweite der 11.990 mm langen, 2490 breiten und 3780 mm hohen 25-Tonner auf Basis des Hino Profia FR1AWHG soll laut Messungen von Toyota und Hino "im kombinierten Stadt- und Autobahn-Fahrzyklus" voraussichtlich bei 600 km liegen. Dazu sind Tanks mit 700-bar-Technik nötig, die eigens entwickelt werden sollen. In früheren Pressemitteilungen kündigte Toyota an, der Antriebsstrang soll aus zwei Brennstoffzellen, wie sie im Toyota Mirai eingesetzt werden und einer Lithium-Batterie nicht genannter Kapazität bestehen.

Über die Leistung des Elektromotors spricht man ebenfalls noch nicht, bei der angekündigten Verdopplung der Technik des Toyota Mirai (Test) wären es 228 kW, wobei auch eine höhere Leistung denkbar wäre, um das Rekuperationsvermögen des schweren Fahrzeugs zu erhöhen.

Ähnlich große Zugmaschinen, die Toyota 2017 mit Kenworth in den USA erprobte, hatten Puffer-Akkus mit einer Kapazität 12 kWh. Sie sind bei einem Brennstoffzellen-Fahrzeug unumgänglich, weil die Brennstoffzelle zu langsam auf die hohe Lastanforderung beim Anfahren oder Beschleunigen reagiert. Gleichzeitig nutzt man sie, um die über den Elektroantrieb rekuperierte Leistung zwischenspeichern zu können. Die Nutzlast des Frontlenker-Lkw beziffert Toyota auf 15 Tonnen.

"Schwere" Lastwagen seien für rund 60 Prozent der CO2 -Emissionen von Nutzfahrzeugen in Japan verantwortlich, solche mit über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht sogar für 70 Prozent, wie man bei Toyotas Nutzfahrzeugmarke Hino herausgefunden haben will. Wie viel es genau ist, spielt keine große Rolle, einen großen Hebel zur Dekarbonisierung bietet der Straßengüterverkehr auf jeden Fall. Dass die Elektrifizierung mit Wasserstoff als Energieträger mit den schweren Lastkraftwagen auf die Straße kommt, ist konsequent: Wasserstoff bietet mit seiner höheren Energiedichte größere Reichweiten und eine deutlich höhere Nutzlast ähnlich der thermodynamisch angetriebener Lkw. Die Betankung dauert zudem ähnlich lang wie die eines Lkw mit Dieselmotor.

Die Unternehmen arbeiten bereits seit über fünfzehn Jahren an der Entwicklung von wasserstoffelektrischen Fahrzeugen. Das erste gemeinsame Projekt war 2003 ein Brennstoffzellenbus. Die Erprobung der Fahrzeuge in der Praxis dürfte keine besonders überraschenden Erkenntnisse bringen, denn die Technik ist im Prinzip seit Jahren serienreif und so auch schon gut in Lkw erprobt. Toyota arbeitet mit allen seinen einschlägigen Projekten kräftig subventioniert vor allem daran, die neue Technik zu bewerben. Wir werden also wohl auch künftig noch über viele kleine Ereignisse aus der Welt der Brennstoffzellen-Mobilität berichten können.

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(fpi)