Trabant 601: Vor 30 Jahren endete die Produktion

Er war das Symbol einer Wende, die sein Ende besiegelte. Der Trabant 601 verkörperte für jeden sichtbar eine staatlich verordnete Rückständigkeit.

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Von
  • Martin Franz
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Ausgerechnet im Moment der größten medialen Aufmerksamkeit zeichnete sich das Ende des Trabant 601 ab, wenngleich zu diesem Zeitpunkt wohl niemand daran dachte. Am 9. November 1989 war der Volkswagen der DDR in zahlreichen Nachrichtensendungen weltweit zu sehen. Gut acht Monate nach dem Fall der Mauer in Berlin endete am 25. Juli 1990 die Produktion des Trabant 601. Mit ihm ging ein Symbol für politisch erzwungene Rückständigkeit, für die seine Konstrukteure nichts konnten.

Bei der Vorstellung des Trabant 601 gelang den Ingenieuren noch ein Coup – es sollte der letzte dieser Art werden. Sie präsentierten ihre neueste Entwicklung im Vorfeld des VI. Parteitags der SED im Januar 1963 im "Klub der Jugend und Sportler" in Berlin. Die politisch Verantwortlichen genehmigten den 601 zähneknirschend, doch die Vorstellungen von Politik und Autoherstellern begannen schon, auseinanderzudriften.

Dabei war der 601 im Grunde nur eine sanfte Weiterentwicklung seines Vorgängers P60. Zahlreiche Komponenten waren übernommen worden, darunter Bodengruppe und Motor. Als der Wagen im Frühjahr 1964 endlich ausgeliefert werden konnte, war er für seine Zeit keineswegs hoffnungslos veraltet – auch im internationalen Vergleich nicht. Auf 3,56 Metern, ein VW Up (Test) ist sogar ein paar Zentimeter länger, brachte der 601 ein für diese Abmessungen ordentliches Platzangebot unter. Der Kofferraum der Limousine fasste immerhin 415 Liter.

"Trabant-Fahrer sind die härtesten" und "Mercedes fahren kann jeder"– Sprüche, die sich vielfach am 601 fanden. Sie sind auch nicht grundlegend falsch. Es hat weniger mit dem Mehr-Schlüssel-System, Lenkradschaltung oder dem Umgang mit der Starthilfe "Choke" zu tun, denn all das war Mitte der 1960er-Jahre durchaus üblich in dieser Klasse. Vor jedem Start musste der Fahrer in Richtung Beifahrerfußraum zum Öffnen des Benzinhahns abtauchen, Trabant-Fahren förderte also durchaus das menschliche Miteinander. Erst später gab es eine "Fernbedienung", die den Benzinhahn samt seiner drei Stellungen "zu, normal und Reserve" neben die drei Zughebel der Belüftung verlegte. Die Heizung ist übrigens besser als ihr Ruf, ein Gebläse gab es im 601 freilich nie.

War der Zweizylinder-Zweitakter angesprungen, setzte er den Kleinwagen im Rahmen seiner Möglichkeiten subjektiv durchaus behende in Bewegung. Diesen Eindruck stützt natürlich die phonetische Untermalung, denn der kleine Motor rumort heftig. Im Berliner Stadtverkehr der 1990er-Jahre ließ sich mit ihm noch halbwegs mithalten, auf längeren Strecken auf über Land half ein wenig, dass ich es aus meiner Kindheit nicht anders kannte.

Trabant 601 (5 Bilder)

Der Trabant 601 startete als Limousine 1964, im Jahr darauf kam der Kombi "Universal" hinzu.

Mit anfangs 17, später 19 kW blieben die Fahrleistungen trotz des geringen Gewichts natürlich bescheiden. Mein Trabant lief an guten Tagen Tacho 110, was wohl ungefähr echten 100 km/h entsprochen haben wird. Ab Tacho 100 verschob sich das Brüllen ins Kreischen – mein 601 wirkte dann sogar etwas weniger laut als bei 95 km/h. Vermutlich verlagerte sich die Frequenz in einen nicht ganz so anstrengenden Bereich. Wer einen Funken Gefühl für Material hat, sucht diese Geschwindigkeitsbereiche mit einem Trabant aber ohnehin nur für Momente auf: Das Wohlfühl-Dauertempo liegt bei etwa 80 km/h.

Prägend für den Fahreindruck im 601 ist aber ohnehin etwas ganz anderes: Das Bremsen. Der Trabant hat vier Trommelbremsen, und es empfiehlt sich dringend, beim Verzögern hellwach zu sein. Denn zum einen muss der Steuermann das Pedal mangels Bremskraftverstärker wirklich beherzt betätigen. Die Bremswirkung ist, unterstützt von dürren und vergleichsweise haftarmen Diagonalreifen, nicht mit dem zu vergleichen, was man aus Autos mit Scheibenbremsen kennt. Wer mit einem Trabant drängelt, hat mit allem abgeschlossen.

Trabant 601 Motor (5 Bilder)

Der Motor wurde aus dem P60 übernommen. Anfangs leistete er 17, später 19 kW. Die technischen Fortschritte blieben bescheiden: Öl-Benzin-Gemisch, Vergaser und Zündung wurden über die Jahre verändert.

Zudem zieht ein 601 beim Bremsen selten hundertprozentig gerade. Es ist also ratsam, beim Verzögern immer zu leichten Lenkkorrekturen bereit zu sein. Die Umstellung 1967 von Simplex- auf Duplexbremsen hat daran gar nichts verbessert. Inzwischen gibt es Umbausätze auf eine Scheibenbremse vorn – es wäre das erste, was ich heute an einem 601 verändern würde. Ab 1975 konnte der Trabant auch mit Radialreifen bestellt werden, was ebenfalls viel bewirkt.

Der Fahrer ist im Trabant stets ein Aktivposten und gewöhnt sich rasch eine vorausschauende Fahrweise an – im ureigensten Interesse, denn die passive Sicherheit ist in den jüngsten 601 nur geringfügig weniger schlecht als im Urmodell. Ende der 1970er-Jahre wurden Rollgurte eingeführt, etwas später gab es dann auch Kopfstützen. Doch bei einem Unfall mit anderen Autos sitzen die Verlierer in jedem Fall im Trabant. Das ist kein Vorwurf an die Konstrukteure. Als er erdacht wurde, spielte die Frage nach der passiven Sicherheit einfach keine Rolle. Ähnlich große Autos dieser Zeit sind ähnlich unsicher.

Je nachdem, wie gut der Vergaser eingestellt waren, lag der Verbrauch zwischen 7,5 und 9 Litern. Getankt wurde anfangs ein Verhältnis von 1 Liter Öl auf 33 Liter Kraftstoff, ab 1974 wurde der Ölanteil auf 1:50 reduziert. Es gab Anfang der 1990er-Jahre Versuche, die miesen Abgaswerte mit einem Katalysator weniger schlecht zu machen. Sie scheiterten, was auch daran lag, dass den Entwicklungen schnell eine wirtschaftliche Grundlage fehlte: Der 601 wurde zu dieser Zeit massenhaft aus dem Verkehr gezogen. Wer konnte, stieg in ein Westauto um. Und das konnten fast alle ehemaligen DDR-Bürger sehr bald. Dabei half, dass sich die schöne neue Welt in Raten aufteilen ließ. In der DDR musste dagegen jedes Auto sofort komplett bezahlt werden.