Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Das Projekt "Chauffeur" geht an den Start.

Seit 14 Jahren versucht Google aus Selbstfahrtechnologie und autonomen Autos ein Geschäftsmodell zu machen: Teil 2 der Serie zum autonomen Fahren.

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Selbstfahrendes Auto von Waymo
Von
  • Timo Daum
  • Andreas Knie
  • Weert Canzler
Inhaltsverzeichnis

Ende 2007 ging die DARPA Urban Challenge zu Ende, ein Wettbewerb, den die US-amerikanische Verteidigungsagentur, die schon die Entwicklung des Internets angeregt hatte, ausgelobt hatte. Fahrerlose Fahrzeuge mussten einen Parcours bewältigen, der typischen städtischen Verkehrssituationen nachempfunden war, inklusive Kreuzungen, Parkplätzen und von Stuntmännern gesteuerten beweglichen Hindernissen.

Das Preisgeld von einer Million US-Dollar gewann damals das renommierte Robotics-Institute der Carnegie Mellon Universität knapp vor dem Team des KI-Instituts der Stanford Universität).

Die Euphorie aller Beteiligten über das Erreichte wich schnell Ernüchterung, berichtet Lawrence Burns, damals Entwicklungschef von General Motors (GM) und Hauptsponsor des Siegerteams. Die Autoindustrie zeigte keinerlei Interesse an einer Weiterentwicklung und Kommerzialisierung der Technik: Zu teuer erschien den Automanagern die Hardware, zu lang die zu erwartenden Entwicklungszeiten, zu disruptiv für das eigene Geschäft mögliche Einsatzszenarien.

Zudem geriet die Autoindustrie zu jener Zeit am Vorabend der Finanzkrise ins Straucheln. Die "gesamte Branche hatte über ihre Verhältnisse gelebt, und bewegte sich nahe am Abgrund", schrieb der ehemalige Automanager Bill Vlasic über diese Zeit. Ford überlebte mit knapper Not aus eigener Kraft, GM und Chrysler konnten nur dank staatlicher Unterstützung überleben. Burns selbst hält diese Ablehnung der Selbstfahrtechnologie mittlerweile für die größte Fehleinschätzung der Autoindustrie in ihrer jüngeren Geschichte.

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

(Bild: jamesteohart/Shutterstock.com)

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

Ein Jahr später fand sich dann doch ein Unternehmen, das bereit war, in die Zukunftstechnologie zu investieren: Google. Die beiden Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page schätzten das Marktvolumen selbstfahrender Straßenfahrzeuge von Anfang an als gigantisch ein ("bigger than Google"). Ihnen war auch klar, dass es sich um ein Softwareproblem handelte, und nicht um ein Hardwareproblem. Denn das autonom fahrende Fahrzeug ist in erster Linie ein fahrender vernetzter Computer, nur noch in zweiter Instanz ein durch Ingenieurskunst definiertes Fahrzeug.

Googles selbstfahrendes Auto

So verstand Google Autonomes Fahren von Anfang an als Kombination verschiedener digitaler Technologien: Die Verarbeitung großer Mengen an Sensordaten in Echtzeit, der Zugriff auf hochaufgelöstes Kartenmaterial und algorithmische Entscheidungen, die von lernenden Systemen getroffen werden – Kernkompetenzen von IT-Unternehmen, nicht jedoch von Autoherstellern. In den Worten von Apple-Chef Tim Cook: "Die Mutter aller Künstliche-Intelligenz-Projekte".

Immer wieder machen Gerüchte die Runde, Apple wolle selbst automatisierte E-Fahrzeuge auf den Markt bringen. Zuletzt war von einer möglichen Kooperation mit dem Autohersteller Hyundai aus Korea und dem iPhone-Zulieferer Foxconn aus China die Rede.

2008 war Google noch lange nicht der Weltkonzern von heute. Allerdings hatten sie mit Google Maps bereits erste Erfahrungen gemacht, die sich als Schlüssel für die Technologie erweisen sollten. Als das Google Car Projekt an den Start ging, waren die besten Leute aus beiden DARPA-Gewinnerteams mit von der Partie. Als Chef setzten sie Cris Urmson ein, Robotik-Spezialist von der Carnegie-Mellon Universität. Der interne Code-Name des Google Car Projekts: "Chauffeur".

2008 ist in mehrfacher Hinsicht ein Wendepunkt in der Geschichte des Automobils. Nicht nur der Start von Googles Car-Projekt fällt auf dieses Datum, zeitgleich brachte Tesla seinen ersten Elektro-Sportwagen auf den Markt. Derweil sammelte Uber in San Francisco seine erste Million an Risikokapital ein. Uber-Konkurrent Lyft, der damals noch Zimride hieß, unternahm ebenfalls seine ersten Schritte im App-basierten Ride-Sharing – beide getriggert durch den Marktauftritt des iPhones im Jahr zuvor. Zusammen mit dem Google Car Project waren das gleich drei technologische Schlüsselmomente, die die Autoindustrie verpasste.

Zwei Jahre später berichtete die New York Times, in Mountain View in Kalifornien werde immer wieder ein grauer Toyota Prius mit einem seltsamen rotierenden Zylinder auf dem Dach gesichtet. Jetzt erst erfuhr die breite Öffentlichkeit, was im Silicon Valley ein offenes Geheimnis war: Google versucht sich am autonomen Fahren. Das Team habe bereits 300.000 Meilen unfallfrei auf öffentlichen Straßen zurückgelegt, der Weg zur kommerziellen Anwendung schien damit geebnet. Doch es sollte dauern.

Mit Lidar ausgestatteter Toyota Prius als Teil des Google Car Projekts

(Bild: Flckr: user jurvetson (Steve Jurvetson), "Trimmed and retouched with PS9 by Mariordo", CC BY-SA 2.0)

Im Herbst 2014 stellte Google dann den Prototypen eines vollständig autonomen Fahrzeugs der Öffentlichkeit vor. Die entwaffnende Einfachheit und das Design des Prototypen begeisterten die Fachwelt. Es wurde als Neuinterpretation des klassischen Autos als bescheidenes, kleines, langsames, elektrisches Fahrzeug gesehen, das zudem ein potenzieller neuer Partner in einer multimodalen Vernetzungskultur sein könne. Der kleine, eiförmige, elektrisch betriebene Zweisitzer ohne Lenkrad, Brems- oder Gaspedal war das erste in Kleinserie produzierte vollautomatische Fahrzeug, das für den Einsatz im normalen Straßenverkehr gedacht war.

Googles "driverless car" im Verkehr

(Bild: Grendelkhan, CC BY-SA 4.0)

Im September 2015 fand dann auch die erste fahrerlose Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr statt: Der blinde Steve Mahan ließ sich ohne Begleitung in Austin, Texas, von dem Google-Auto herumkutschieren. Google hatte zwar mit dem berühmten Ei Designgeschichte geschrieben, verabschiedete sich jedoch schnell von der Vorstellung, mit dem Fahrzeug in Serie zu gehen, sehr zum Verdruss der Fangemeinde ("Das süßeste Ding, das Google je gebaut hat"). Das Unternehmen beteuerte, der Firefly sei von Anfang an als Plattform zum Experimentieren und Lernen gedacht gewesen, nicht für die Massenproduktion.

Oktober 2015 in Austin (Texas): Erste fahrerlose Fahrt mit dem blinden Steve Mahan als Passagier

(Bild: Waymo)

2017 ging aus dem Google-Car-Projekt die Firma Waymo hervor. Der bisherige Chef, Chris Urmson, machte John Krafcik Platz, der als Manager aus der Autoindustrie kam. Fortan wurden Fahrzeuge etablierter Hersteller mit Sensorik und Waymos Software ausgestattet.


(Bild: Michelle Lischke)

Timo Daum ist Dozent und Sachbuchautor. 2019 erschien sein Buch "Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen". Timo Daum schreibt regelmäßig für de Rubrik Missing Link" auf heise online.

(Bild: David Ausserhofer)

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler und leitet zusammen mit Weert Canzler die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung". Er berät Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit.

(Bild: David Ausserhofer)

Weert Canzler leitet zusammen mit Andreas Knie die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsinteressen liegen in den Bereichen sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Energiepolitik, Innovationsforschung und Technologiepolitik.

Andreas Knie und Weert Canzler sind Preisträger des Bertha-und-Carl-Benz-Preises 2021.


Waymo-Chef Krafcik äußerte sich bereits zur Gründung über die Geschäftsmöglichkeiten: "Wir können uns diese Technik vorstellen im Ride-Sharing, im Personen- und Gütertransport, als Shuttle und um die letzte Meile in der Logistik zu lösen."

Der Konzern sieht dabei eine "Lizenzierung durch KFZ-Hersteller, öffentlichen Verkehr und Privatpersonen" vor. Die Technologie schien im Wesentlichen beherrscht, der Fokus verschob sich auf Aspekte der Sicherheit, der Usability und der Etablierung und Skalierung eines profitablen Geschäftsmodells.

Waymo-Fahrzeuge

(Bild: Waymo)

Im April 2017 erfolgte dann der nächste Schritt: Unter dem Namen Waymo One ging der weltweit erste Selbstfahr-Taxidienst im Stadtgebiet von Phoenix (Arizona) an den Start – die Wüstenstadt ist bekannt für gleichbleibend gute Wetterbedingungen und ein übersichtliches Straßennetz. Im Rahmen von Waymos "Early-Rider-Programm" konnte ein ausgewählter Benutzerkreis erstmals den gesamten Ablauf von der Bestellung eines autonomen Taxis und der Fahrt selbst – immer noch mit Sicherheitsfahrer an Bord – versuchsweise testen.

Operational Design Domain (Waymo)

(Bild: Waymo)

Im darauffolgenden Jahr startete Waymo dann den weltweit ersten kommerziellen Betrieb mit Robotaxis. Das Einsatzgebiet ist beschränkt auf Teile der Stadtviertel Chandler, Tempe, Mesa und Gilbert. Die bediente Gesamtfläche beträgt ca. 260 Quadratkilometer – fast das Dreifache des Berliner S-Bahn-Rings, geschätzte 100.000 Menschen wohnen dort.

Die Einschränkung des Operationsgebiets (operational design domain) wird durch Geofencing, gewährleistet: Das Fahrzeug, dessen Position zu jeder Zeit über GPS und andere Methoden bestimmt wird, darf das vorgegebene Gebiet nicht verlassen. Der Service wird Tag und Nacht und sieben Tage die Woche angeboten und verzeichnet 1.500 monatlich aktive Nutzer und Nutzerinnen.

Operationsgebiet von Waymo in Phoenix (AZ)

(Bild: Susann Massutte)

Seit 2020 ist die App sowohl für Android als auch für iOS frei verfügbar. Das Fahrzeug wird wie bei einer Taxi-App bestellt und ein Aufnahmepunkt gewählt, etwa die nächste Straßenecke oder ein Supermarktparkplatz. Das Fahrzeug kommt an, per App wird die Tür geöffnet und geschlossen, und der Kunde oder die Kundin kann Platz nehmen.

Im Himmel des Fahrzeugs befinden sich vier Schaltflächen: eine für Start/Stopp, mit der die Fahrt gestartet und beendet werden kann (das geht wahlweise auch über die App), eine für Notfallstopps, eine für telefonische Kontaktaufnahme mit dem Servicecenter sowie eine für‘s Verriegeln des Fahrzeugs ().

Waymo verabschiedet sich auch in der Sprache von der Fahrzeugzentriertheit, der mittlerweile abgelöste Chef John Krafcik im Interview: "Unser Geschäft ist es nicht, bessere Autos zu bauen. Unser Ziel ist es, bessere Fahrer herzustellen." Die Marketingabteilung von Waymo spricht auch nicht von Robotern, Automaten und Algorithmen, sondern versuchen stattdessen Assoziationen mit menschlichen Chauffeuren zu wecken.

JJRicks fährt Waymo – ohne Sicherheitsfahrer an Bord

Gleichzeitig formuliert Google den Anspruch, die Besten zu sein, und transportieren damit einen möglicherweise globalen Führungsanspruch, den das Unternehmen in anderen Bereichen wie beispielsweise Websuche, Kartierung, Künstliche Intelligenz bereits innehat.

In Teil 3 der Artikelserie geht es am morgigen Mittwoch (4.5.) es um die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf Waymos Betrieb und darum, wie die betriebswirtschaftliche Kalkulation von Robotaxis-Flotten aussieht.

Literatur
  • Weert Canzler, Andreas Knie, Lisa Ruhrort: Autonome Flotten. Mehr Mobilita¨t mit weniger Fahrzeugen. München 2019.
  • Timo Daum: Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen. München 2019.
  • Bill Vlasic: Once Upon a Car. The Fall and Resurrection of America's Big Three Auto Makers – GM, Ford, and Chrysler. New York 2011.
  • Lawrence D. Burns, Christopher Shulgan: Autonomy. The Quest to Build the Driverless Car – and How It Will Reshape Our World. New York, NY, 2019.
  • Weert Canzler, Andreas Knie: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. München 2016.

(jk)