Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Fahrerloser Transport als Teil der Verkehrswende

Robotaxis, People Mover und autonome Shuttles – können autonome Flotten einen Beitrag zur Verkehrswende leisten? Zehnter und letzter Teil der Serie.

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(Bild: metamorworks / Shutterstock.com)

Von
  • Timo Daum
  • Andreas Knie
  • Weert Canzler

Eine Bilanz des gegenwärtigen Status beim autonomen Fahren beziehungsweise beim fahrerlosen Personentransport zeichnet ein uneinheitliches Bild: Große Fortschritte, aggressive Startup- und Staats-Initiativen sowie regulatorische Versäumnisse zeigten die einzelnen Teile unserer Serie "Vom Fahren zum Gefahrenwerden". Das Potenzial ist aber offensichtlich groß, eine Verkehrswende zu beflügeln, die individuelle Transportwünsche mit Flexibilität, wohnlicheren Städten und reduziertem Verkehr verbindet.

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

(Bild: jamesteohart/Shutterstock.com)

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

Die Corona-Pandemie hatte zunächst zur Einstellung des Testbetriebs von autonomen Fahrzeugen in den USA und auch in China geführt. Nach dem erzwungenen Lockdown bricht jedoch eine neue Phase mit neuer Dynamik beim fahrerlosen Betrieb an – technisch, ökonomisch und regulatorisch. Die Corona-Pandemie dürfte damit den fahrerlosen Robotaxi-Tests einen regelrechten Schub verliehen haben. Der Betrieb ohne Testfahrer, fernüberwacht durch eine Zentrale, hat sich als sichere Betriebsform etabliert. Technologisch sind die kalifornischen Unternehmen führend beim Robotaxi. Bei der breiten Umsetzung, der Kommerzialisierung, der Massenproduktion und dem unbedingten Willen einer Einführung dürfte vermutlich China das Rennen machen.

Was die Anzahl der Fahrzeuge, der Kapitaldecke, der Anzahl der Firmen, der gefahrenen Testkilometer und der Entwicklungsreife der User-Schnittstelle angeht, liegt das Silicon Valley – mit einigen großen Autoherstellern im Rücken – vorne. In den USA ist das insbesondere das Unternehmen Waymo, das in allen relevanten Messgrößen die Konkurrenz distanziert: der Anzahl an Testfahrzeugen, der Menge an gefahrenen Testkilometern, der Zeit bis zum notwendigen Eingreifen im Disengagement-Fall.

Die Google-Schwesterfirma Waymo produziert die Hardware (Sensorik) weitgehend selbst, die Fahrzeuge hingegen werden von etablierten Herstellern bezogen. Entscheidender Bestandteil ist die Software, einschließlich der Sensordatenverarbeitung und der Kalkulation des Fahrverhaltens, sowie die Kundenbindung.

China ist mit zahlreichen meist jungen Start-ups gut aufgestellt. In China treffen eine hohe Akzeptanz gegenüber digitalen Technologien, eine dynamische Startup-Landschaft und eine entschlossene staatliche und lokale Infrastrukturpolitik aufeinander. Auch die technologische Ausstattung ist weit fortgeschritten, z.B. ist das 5G-Netz breit installiert und wird im ganzen Land intensiv betrieben. Das autonome Fahren ist einer der Bereiche, in denen China offiziell die Technologieführerschaft anstrebt.

So entsteht eine hoch dynamische Innovationslandschaft. Zudem winkt der potenziell größte Markt, mit 1,4 Milliarden Menschen allein in China, von denen die wenigsten einen Führerschein haben). Ähnlich wie in den USA gibt es bislang keine nationale Regelung. Den Unternehmen wird viel Spielraum gelassen, ihre Technik und ihr Geschäftsmodell auszuprobieren, nach dem Motto: Experiments first, regulation second.

Derzeit wird in Deutschland an einer rechtlichen Grundlage gearbeitet, die erstmals autonomes Fahren Level 4 regelt (vollautomatisiertes Fahren). Deutschland wäre damit regulatorisch erstaunlicherweise weltweit führend. Ähnlich wie bei der Europäischen Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) spielt der Bereich der Regulierung beim Setzen von Standards in diesen Hochtechnologiefeldern eine entscheidende Rolle bei der Marktpositionierung.

Selbstfahrende Fahrzeuge - eine Klassifikation

Die Technik steht, sagen die Entwickler autonomer Autos. Also nur noch eine Frage der Zeit, bis die Selbstfahrer unsere Straßen bevölkern? Da sind noch einige Hürden vor, dazu zählt die Klassifizierung. Eine Begriffsklärung.

Denn bis dato gibt es nirgends auf der Welt gesetzliche Regelungen auf nationaler Ebene für Stufe-4-Flottenbetriebe, umso bedeutender ist daher auch der Vorstoß aus dem deutschen Verkehrsministerium. Das könnte eine Signalwirkung in Richtung Experimentierlandschaft bewirken, die Entwicklung von EU-Richtlinien beschleunigen und für eine ähnliche Entwicklung wie bei der DSGVO Anlass geben: EU-Regulierung etabliert sich als weltweiter Standard.

Bisher scheint, was in den USA und in China mit Robotaxis passiert, aus deutscher beziehungsweise europäischer Perspektive ebenso weit weg zu sein wie die Mondlandung. Ist doch die Dominanz des Privat-Pkw sehr stark, begleitet von einem relativ etablierten und in den Städten auch gut funktionierenden öffentlichen Verkehr und einer machtvollen Taxi-Lobby. Neue Mobilitätsformen haben es traditionell schwer, Uber hat es nicht geschafft, sein Geschäftsmodell in Deutschland zu etablieren. Allerdings gab es auch in anderen europäischen Ländern für digitale Plattformen viel Gegenwind.

Die Technik kann nicht im Labor ausgereift werden, sie muss sich im Alltag bewähren. Daher sind die Experimente und ersten zaghaften Testläufe mit automatisierten Shuttles auch so wichtig, um diese neuen Verkehrsmittel, diese neue Option des Passagiertransports neben Bus, Bahn, Straßenbahn und Taxi, auf breiter Front und in vielen Einsatzszenarien zu probieren und zu testen. Ein wichtiger Schritt dahin fehlt allerdings noch: Der derzeitige Betrieb entlang virtueller Schienen, also auf festen Routen, schöpft das Potenzial dieser neuen Verkehrsmittel als Tür-zu-Tür-Transport auf der ersten und letzten Meile noch gar nicht aus.

Das automatisierte Fahren in der Variante flexibler Shuttles wäre dann kein Einstieg in eine Zukunft mit noch mehr privaten Pkw, sondern würde zur Schlüsseltechnologie für den Weg hin zu einer Neuerfindung des öffentlichen Verkehrs: Genauso mobil sein wie heute, aber mit viel weniger Fahrzeugen! Das elektrische "Bestellauto", das automatisch dorthin fährt, wo es gebraucht wird, hat disruptives Potenzial. Es kann ein attraktives Element einer neuen integrierten Mobilitätsdienstleistung sein: das "öffentliche Auto auf Zuruf".

Damit wäre die Option gegeben, dass autonome Flotten sukzessive als neuer öffentlicher Verkehr eingeführt werden könnten und das private Auto ersetzen.


(Bild: Michelle Lischke)

Timo Daum ist Dozent und Sachbuchautor. 2019 erschien sein Buch "Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen". Timo Daum schreibt regelmäßig für die Rubrik Missing Link" auf heise online.

(Bild: David Ausserhofer)

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler und leitet zusammen mit Weert Canzler die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung". Er berät Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit.

(Bild: David Ausserhofer)

Weert Canzler leitet zusammen mit Andreas Knie die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsinteressen liegen in den Bereichen sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Energiepolitik, Innovationsforschung und Technologiepolitik.

Andreas Knie und Weert Canzler sind Preisträger des Bertha-und-Carl-Benz-Preises 2021.


Eine Punkt-zu-Punkt-Anbindung in einem "Hub-and-Spoke"-Format hätte damit die Chance für ein wirkliches "Next Big Thing" zu werden: nämlich eine hohe Bedienqualität, mit der individuelle Passagierwünsche mit wenigen Fahrzeugen emissionsfrei und im Vergleich zum Privatauto mit einem viel geringeren Flächenverbrauch erfüllt werden können.

Autonomes Fahren bietet die Chance, Teil eines intelligenten – sprich mit Echtzeitdaten versorgten und vernetzten – öffentlichen Verkehrs zu werden. Das hätte zahlreiche positive Effekte für Umwelt und Gesundheit. Mit der Einführung dieser Technologie und der Verbannung privater Autos aus Spielstraßen, vor Schulen oder gar aus ganzen verkehrsberuhigten Zonen wären etwa Kinder vor vielen Unfällen sicher und die Wohngebiete menschenfreundlicher. Die Kommunen könnten hier Vorreiter sein, gleichzeitig den Übergang zu erneuerbaren Energien im Stadtverkehr beschleunigen und durch Experimente mit flexiblen Shuttles die Automatisierung der eigenen Angebote vorantreiben.

Eine vielbeachtete Modellstudie des International Transport Forums entwirft ein Szenario, in dem autonome Shuttles der Allgemeinheit nutzen und heute bereits implementiert werden können, wenn sie als Ergänzung eines guten ÖPNV-Angebotes zum Einsatz kommen und wenn gleichzeitig eine radikale Reduzierung privaten Autoverkehrs angestrebt wird.

Selbstfahrende Fahrzeuge werden damit zu einem neuen öffentlichen Verkehrsangebot, das in Kombination von hoch performanten Großgefäßen ein hohes Maß an individueller Bedienbarkeit erreicht. Auf der Grundlage empirischer Studien kann näherungsweise davon ausgegangen werden, dass ein System von vollautonomen Shuttles – eingebettet in ein Hub-and-Spoke-System – es ermöglichen würde, den Bestand von Fahrzeugen in den Städten auf rund 50 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner zu reduzieren. Das würde nur noch ein Zehntel des bisherigen Automobilbestandes bedeuten.

Ob die Chancen für eine solche Zukunft aber in Deutschland und Europa tatsächlich genutzt werden, ist zweifelhaft. Die Autoindustrie möchte eine solche Verkehrslandschaft nicht bespielen, die Betreiber des öffentlichen Verkehrs können es nicht. Und darüber hinaus wird die wissenschaftliche und auch die politische Debatte um die Verkehrswende in Deutschland ganz schlicht geführt: Auto stehen lassen, Fahrrad nehmen oder Busse und Bahnen benutzen. Dass dies nicht reicht, wird allerdings langsam klar.

Autonome Flotten könnten ein Hebel für eine Wende sein, wenn man denn will und den Mut und die Offenheit aufbringt, Neues zu wagen. Deutschland war ja immerhin einmal bei der Entwicklung der ersten Autogeneration ein Pionierland. Man könnte es erneut probieren. Denn: Was würden Carl Benz und Gottlieb Daimler heute tun? Vermutlich nicht versuchen, noch mehr vom Gleichen entwickeln. Beide hatten damals ein Gefühl für das Kommende.

(jk)