Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Grüne Welle für Robotaxis auch in Deutschland?

Dieser Tage debattiert der Bundestag einen Gesetzesvorschlag aus dem Verkehrsministerium, der autonomen Flotten auch bei uns den Weg ebnen könnte.

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(Bild: Suwin / Shutterstock.com)

Von
  • Timo Daum
  • Andreas Knie
  • Weert Canzler
Inhaltsverzeichnis

Am 3. Mai fand im Verkehrsausschuss des Bundestages eine öffentliche Anhörung zum autonomen Fahren statt. Das Bundeskabinett brachte einen Gesetzesentwurf aus dem Verkehrsministerium (BMVI) ein, der dem fahrerlosen Betrieb einen tüchtigen Schub zu geben verspricht ("Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren"). Am 20. Mai steht die Debatte im Plenum des Bundestages ins Haus.

Ausdrücklich ist in dem Gesetzentwurf von Situationen die Rede, in denen "kein Fahrer im spezifischen Anwendungsfall" erforderlich ist. Erstmals werden damit von Seiten der Regulierung Anwendungsszenarien mit fahrerlosen Fahrzeugen der Weg bereitet.

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

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Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

Der Entwurf der neuen Verordnung zählt ausdrücklich Shuttle-Verkehre, People Mover, nachfrageorientierte Angebote in Randzeiten und die Beförderung von Personen und/oder Gütern auf der ersten oder letzten Meile auf. Die Verordnung sieht die Genehmigung unter der Voraussetzung vor, dass die Fahrzeuge in zuvor "festgelegten Betriebsbereichen" und unter "technischer Aufsicht" verkehren. Die ersten Shuttles, Robotaxis und Lieferfahrzeuge für die letzte Meile könnten ab 2022 in den Regelbetrieb gehen.

Ziel der Initiative der Bundesregierung ist es letztendlich, eine gemeinsame europäische Regulierung voranzutreiben, sie ist gedacht als "Übergangslösung, bis auf internationaler Ebene harmonisierte Vorschriften vorliegen", erklärt das BMVI. "Mit diesem Gesetz ist Deutschland weltweit führend", meint Dr. Benedikt Wolfers, der auf Regulierung des Automobilsektors spezialisiert ist. Er hält Rahmenbedingungen für das zielgerichtete Entwickeln von fahrerlosen Passagiertransportmodellen als dringend geboten.

Dass das BMVI hier vorpresche und nicht etwa auf europäische Regelungen warte, begrüßt Wolfers ausdrücklich. Sollte das Gesetz wie geplant Mitte 2021 verabschiedet werden, böte sich die Chance, angesichts des regulatorischen Vakuums weltweit Standards zu setzen. Hier sieht die Bundesregierung offenbar eine Chance, in die Lücke vorzustoßen und beim Thema Standards und Regulierung in einem wichtigen technologischen Zukunftsbereich in Führung zu gehen. In ihren eigenen Worten: "die führende Position der Bundesrepublik Deutschland in der Entwicklung automatisierter, autonomer und vernetzter Kraftfahrzeuge" absichern.

Die bislang gültige EU-Verordnung 2018/858 setze immer noch einen "Fahrzeugführer und damit die umfassende Steuerbarkeit des Fahrzeugs voraus", betont das BMVI. Derzeit sind für den Betrieb von fahrerlosen Tests komplizierte Einzel- und Sondergenehmigungen erforderlich. Unter dem Stichwort "Experimentierräume" werden zeitlich befristete Genehmigungen für einen konkreten Einsatzort in einem aufwändigen Verfahren vergeben. Das regulatorische Korsett, gebildet aus Straßenverkehrsordnung (StVO), Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO) und Personenbeförderungsgesetz (PBefG), ist eng.

Selbstfahrende Fahrzeuge - eine Klassifikation

Die Technik steht, sagen die Entwickler autonomer Autos. Also nur noch eine Frage der Zeit, bis die Selbstfahrer unsere Straßen bevölkern? Da sind noch einige Hürden vor, dazu zählt die Klassifizierung. Eine Begriffsklärung.

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) strukturiert in Verbindung mit dem Straßenrecht den öffentlichen Raum und schreibt die Vormachtstellung des privaten Pkw fest. In der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung (StVZO) wird geregelt, welche Fahrzeuge unter welchen Umständen auf öffentlichen Straßen überhaupt unterwegs sein dürfen. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt nicht nur die Betriebspflichten des öffentlichen Verkehrs mit genauen Auflagen für Tarife und Angebote, sondern erlaubt grundsätzlich keine entgeltliche Beförderung ohne Lizenz. Im Frühjahr 2021 wurde das Gesetz novelliert und erstmals um die Option von "On-Demand"-Verkehren ergänzt. Damit dürfen neben den klassischen Linienverkehren mit Bussen und Bahnen, Taxis und Mietwagen zukünftig auch flexible Bedienformen ihren Betrieb aufnehmen.

Ergänzt durch die neue Verordnung wäre damit erstmals in einem Land in Europa der Betrieb von automatisierten Flotten als "ÖPNV 2.0" rechtlich möglich.

Auf autonomem Fahren der Stufe 4 gibt es keinen Fahrer mehr, sondern eine "technische Aufsicht" muss gewährleisten, dass Entscheidungen automatisierter Systeme jederzeit überwacht und gegebenenfalls "überstimmt" werden können. Wenn es ein Problem gibt oder eine unvorhergesehene Situation auftaucht, sollen die Fahrzeuge zwei Dinge tun: Kontakt mit der Zentrale aufnehmen und selbständig rechts ranfahren oder – wie der Gesetzgeber das ausdrückt – einen "anderen risikominimalen Zustand" erreichen.

Leitstelle im ÖPNV Hamburger Hochbahn

Der Entwurf sieht Fernwartung über ein mit Menschen besetztes Kontrollzentrum ausdrücklich vor, die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen dort müssen die Robo-Autos nicht permanent überwachen – was auch von der Personalausstattung her unrealistisch wäre. Sie müssen aber durch technische Vorrichtungen gewarnt werden, wenn sie ein Fahrzeug deaktivieren oder ein Fahrmanöver freigeben müssen und so ihre Verpflichtung zur "technischen Aufsicht" erfüllen.