Vom Fahren zum Gefahrenwerden. USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis

Bei wichtigen rechtlichen Fragen für autonome Autos herrscht Durcheinander, trotz Testbetrieben. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

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Testfahrt eines autonomen Fahrzeugs der GM-Tochter Cruise in San Francisco: Als die Ampel auf grün sprint, rollt das Auto an, bleibt aber aus unersichtlichen Gründen mitten auf der Kreuzung stehen. Die nachfolgenden menschlichen Autofahrer sind frappiert und hupen.

(Bild: Daniel AJ Sokolov)

Von
  • Timo Daum
  • Andreas Knie
  • Weert Canzler
Inhaltsverzeichnis

Robotaxis, schön und gut. Und entsprechende Geschäftsmodelle gibt es mittlerweile auch. Aber: Kein Geschäft ohne gesetzliche Regelungen, die es auch erlauben; diverse, teils diffizile rechtliche Fragen um Entscheidungsträger, Haftung und Verantwortlichkeiten müssen geklärt werden. Und die regulatorische Situation in den USA ist kompliziert: Autonomes Fahren ist auf Bundesebene bislang nicht geregelt.

Der Self-Drive-Act, ein erster Versuch der Regulierung autonomen Fahrbetriebs, war nicht über das Repräsentantenhaus hinausgekommen. Das Verkehrsministerium (United States Department of Transportation, DOT) ist über allgemein gehaltene Appelle und Empfehlungen hinaus bislang nicht in Erscheinung getreten.

Dem Verkehrsministerium unterstellt ist die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Sie ist verantwortlich für die Zulassung von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugausrüstung und insbesondere für die Sicherheit. Für die Regulierung "des menschlichen Fahrer- und Fahrzeugbetriebs" jedoch seien die einzelnen Bundesstaaten zuständig ("Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety").

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

(Bild: jamesteohart/Shutterstock.com)

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

Den Bundesstaaten obliegt es also bislang, das autonome Fahren in ihrem Zuständigkeitsbereich zu regulieren. So entsteht ein regulatorischer Flickenteppich, der mitunter dazu führt, dass Testfahrzeuge beim Überqueren von Staatsgrenzen die Nummernschilder wechseln müssen.

Einige Bundesstaaten sind vorgeprescht, zum Beispiel Arizona und Texas. Diese sind zum Experimentierfeld zahlreicher Unternehmen geworden, die voll- und teilautonome Fahrzeuge auf der Straße testen. Derzeit haben 29 Staaten entsprechende Gesetze beschlossen oder es liegen Gouverneurs-Erlasse vor.

Regulierung in US-Bundesstaaten

(Bild: Susann Massutte)

Kalifornien ist bevorzugtes Testgebiet vieler Startups – wegen des Wetters, aber auch weil der Bundesstaat die Heimat vieler Tech-Konzerne ist. Zudem war der bevölkerungsreichste Bundesstaat der USA immer schon Vorreiter bei vielen regulatorischen Initiativen, die den Verkehrssektor betreffen – von der Gurtpflicht bis hin zu ambitionierten Schadstoffgrenzwerten ist der pazifische Bundesstaat vorneweg marschiert. Bereits 1990 veröffentlichte die kalifornische Umweltbehörde California Air Resources Board (CARB) das weltweit erste Programm mit dem Ziel, Null-Emissions-Fahrzeuge zu fördern. Die CARB hatte übrigens auch maßgeblichen Anteil bei der Aufdeckung des Dieselskandals. Jüngst erklärte das demokratisch regierte Kalifornien den Ausstieg aus der Verbrennertechnik für 2035.

In Kalifornien gelten die strengsten Vorschriften für den Betrieb autonomer Fahrzeuge. Unternehmen müssen jeden gefahrenen Kilometer sowie alle Unfälle und Vorkommnisse dokumentieren, insbesondere die Häufigkeit, mit der das Sicherheitspersonal gezwungen war, die Kontrolle zu übernehmen (Disengagement-Fall).

Seit November 2020 ist in Kalifornien sogar der kommerzielle Betrieb von Robotaxi-Flotten gesetzlich geregelt – eine Weltpremiere. Die California Public Utilities Commission (CPUC), die für die Genehmigung von kommerziellem Personen- und Gütertransport zuständig ist, setzte zwei Programme auf, unter deren Schirm autonome Fahrzeugflottenbetreiber ihre Fahrzeuge nunmehr auch kommerziell betreiben können. Diese beiden Programme ermöglichen es teilnehmenden Unternehmen, Passagierservice und Sharing-Fahrten anzubieten und Gebühren für Fahrten in autonomen Fahrzeugen zu verlangen.

Unternehmen, die Robotaxi-Dienste einführen möchten, müssen der CPUC vierteljährliche Berichte vorlegen, die "aggregierte und anonymisierte Informationen zu den Start- und Endpunkten der Fahrten, Verfügbarkeit und Umfang von rollstuhlgerechten Fahrten; die Angebote für benachteiligte Gemeinden sowie die Energiebilanz des Betriebs, sowie die zurückgelegten Fahrzeugmeilen und Passagiermeilen" enthalten, legte die Kommission fest.

Cruise Chevy Bolt EV in San Francisco

(Bild: Dllu, CC BY-SA 4.0)

Kalifornien hat mit diesen Regelungen vorgelegt. Vermutlich werden ihre Vorgaben zum role model für weitere bundesstaatliche oder sogar nationale Regelungen. Wie schon im Ridesharing-Business prescht Kalifornien auch regulatorisch vor. Bereits seit 2012 definiert und reguliert Kalifornien sogenannte Transportation Network Companies (TNC), also Mobilitätsdienste wie etwa Uber, die eine onlinefähige Plattform verwenden, um Passagiere mit Fahrerinnen und Fahrern zu verbinden, die ihre eigenen Privatfahrzeuge benutzen.