Vom Fahren zum Gefahrenwerden. USA – Eldorado für Testbetriebe mit Robotaxis

Bei wichtigen rechtlichen Fragen für autonome Autos herrscht Durcheinander, trotz Testbetrieben. Von Joe Biden erhofft sich die Branche den Durchbruch.

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Testfahrt eines autonomen Fahrzeugs der GM-Tochter Cruise in San Francisco: Als die Ampel auf grün sprint, rollt das Auto an, bleibt aber aus unersichtlichen Gründen mitten auf der Kreuzung stehen. Die nachfolgenden menschlichen Autofahrer sind frappiert und hupen.

(Bild: Daniel AJ Sokolov)

Von
  • Timo Daum
  • Andreas Knie
  • Weert Canzler
Inhaltsverzeichnis

Robotaxis, schön und gut. Und entsprechende Geschäftsmodelle gibt es mittlerweile auch. Aber: Kein Geschäft ohne gesetzliche Regelungen, die es auch erlauben; diverse, teils diffizile rechtliche Fragen um Entscheidungsträger, Haftung und Verantwortlichkeiten müssen geklärt werden. Und die regulatorische Situation in den USA ist kompliziert: Autonomes Fahren ist auf Bundesebene bislang nicht geregelt.

Der Self-Drive-Act, ein erster Versuch der Regulierung autonomen Fahrbetriebs, war nicht über das Repräsentantenhaus hinausgekommen. Das Verkehrsministerium (United States Department of Transportation, DOT) ist über allgemein gehaltene Appelle und Empfehlungen hinaus bislang nicht in Erscheinung getreten.

Dem Verkehrsministerium unterstellt ist die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Sie ist verantwortlich für die Zulassung von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugausrüstung und insbesondere für die Sicherheit. Für die Regulierung "des menschlichen Fahrer- und Fahrzeugbetriebs" jedoch seien die einzelnen Bundesstaaten zuständig ("Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety").

Vom Fahren zum Gefahrenwerden. Autonome Fahrzeuge, Personentransport und die Zukunft des Verkehrs

(Bild: jamesteohart/Shutterstock.com)

Autonomes Fahren, die Auswirkungen auf den Personentransport mit Robotaxis, people movern, autonomen Bussen und die notwendigen Techniken und Regularien beschäftigen uns in einer zehnteiligen Serie, deren einzelne Artikel bis zum 14. Mai werktags erscheinen.

Den Bundesstaaten obliegt es also bislang, das autonome Fahren in ihrem Zuständigkeitsbereich zu regulieren. So entsteht ein regulatorischer Flickenteppich, der mitunter dazu führt, dass Testfahrzeuge beim Überqueren von Staatsgrenzen die Nummernschilder wechseln müssen.

Einige Bundesstaaten sind vorgeprescht, zum Beispiel Arizona und Texas. Diese sind zum Experimentierfeld zahlreicher Unternehmen geworden, die voll- und teilautonome Fahrzeuge auf der Straße testen. Derzeit haben 29 Staaten entsprechende Gesetze beschlossen oder es liegen Gouverneurs-Erlasse vor.

Regulierung in US-Bundesstaaten

(Bild: Susann Massutte)

Kalifornien ist bevorzugtes Testgebiet vieler Startups – wegen des Wetters, aber auch weil der Bundesstaat die Heimat vieler Tech-Konzerne ist. Zudem war der bevölkerungsreichste Bundesstaat der USA immer schon Vorreiter bei vielen regulatorischen Initiativen, die den Verkehrssektor betreffen – von der Gurtpflicht bis hin zu ambitionierten Schadstoffgrenzwerten ist der pazifische Bundesstaat vorneweg marschiert. Bereits 1990 veröffentlichte die kalifornische Umweltbehörde California Air Resources Board (CARB) das weltweit erste Programm mit dem Ziel, Null-Emissions-Fahrzeuge zu fördern. Die CARB hatte übrigens auch maßgeblichen Anteil bei der Aufdeckung des Dieselskandals. Jüngst erklärte das demokratisch regierte Kalifornien den Ausstieg aus der Verbrennertechnik für 2035.

In Kalifornien gelten die strengsten Vorschriften für den Betrieb autonomer Fahrzeuge. Unternehmen müssen jeden gefahrenen Kilometer sowie alle Unfälle und Vorkommnisse dokumentieren, insbesondere die Häufigkeit, mit der das Sicherheitspersonal gezwungen war, die Kontrolle zu übernehmen (Disengagement-Fall).

Seit November 2020 ist in Kalifornien sogar der kommerzielle Betrieb von Robotaxi-Flotten gesetzlich geregelt – eine Weltpremiere. Die California Public Utilities Commission (CPUC), die für die Genehmigung von kommerziellem Personen- und Gütertransport zuständig ist, setzte zwei Programme auf, unter deren Schirm autonome Fahrzeugflottenbetreiber ihre Fahrzeuge nunmehr auch kommerziell betreiben können. Diese beiden Programme ermöglichen es teilnehmenden Unternehmen, Passagierservice und Sharing-Fahrten anzubieten und Gebühren für Fahrten in autonomen Fahrzeugen zu verlangen.

Unternehmen, die Robotaxi-Dienste einführen möchten, müssen der CPUC vierteljährliche Berichte vorlegen, die "aggregierte und anonymisierte Informationen zu den Start- und Endpunkten der Fahrten, Verfügbarkeit und Umfang von rollstuhlgerechten Fahrten; die Angebote für benachteiligte Gemeinden sowie die Energiebilanz des Betriebs, sowie die zurückgelegten Fahrzeugmeilen und Passagiermeilen" enthalten, legte die Kommission fest.

Cruise Chevy Bolt EV in San Francisco

(Bild: Dllu, CC BY-SA 4.0)

Kalifornien hat mit diesen Regelungen vorgelegt. Vermutlich werden ihre Vorgaben zum role model für weitere bundesstaatliche oder sogar nationale Regelungen. Wie schon im Ridesharing-Business prescht Kalifornien auch regulatorisch vor. Bereits seit 2012 definiert und reguliert Kalifornien sogenannte Transportation Network Companies (TNC), also Mobilitätsdienste wie etwa Uber, die eine onlinefähige Plattform verwenden, um Passagiere mit Fahrerinnen und Fahrern zu verbinden, die ihre eigenen Privatfahrzeuge benutzen.

Annabel Chang, zuständig für Regierungskontakte bei Waymo, begrüßte die Entscheidung. "Diese lang erwartete Behördenaktion wird es Waymo ermöglichen, unseren vollständig fahrerlosen Waymo One-Service in unseren Heimatstaat voranzubringen", gab Chang zu Protokoll.

Außer Waymo sind über ein Dutzend weitere Unternehmen in den USA dabei, Robotaxis zu testen, unter anderem Aptiv, Argo AI, Aurora, Cruise, Mobileye, Nuro, Tesla, ATG (Uber) und Zoox (Amazon). Apple wird in diesem Zusammenhang ebenfalls immer wieder genannt, 2019 übernahm der Konzern das Startup drive.ai. Auch chinesische Unternehmen sind in den USA mit Testläufen vertreten, unter anderen AutoX, Baidu, und Pony.ai.

Nach Angaben des kalifornischen Kraftfahrzeugministeriums stammen 12 der 50 Unternehmen, die die Erlaubnis zur Durchführung solcher Tests beantragten, aus China oder haben einen chinesischen Gründer. Fünf Unternehmen verfügen in Kalifornien derzeit sogar über die Genehmigung, Fahrbetriebe ohne Sicherheitsfahrer an Bord auf öffentlichen Straßen testen zu können: Cruise, Waymo, Nuro, Zoox und das chinesische AutoX.

Cruise testet fahrerlosen Fahrzeugbetrieb in San Francisco

Mit seinem 1,9 Billionen Corona-Hilfspaket setzte die neue US-Administration Anfang des Jahres deutliche Zeichen in Richtung Infrastrukturinvestitionen und einen ökologischen Umbau der Wirtschaft. Im Rahmen des ehrgeizigen Green New Deals setzt die Biden-Administration Beobachtern zufolge klar auf das E-Auto. 174 Milliarden US-Dollar sollen für eine halbe Million öffentlicher Ladesäulen und für Verbraucherrabatte für in Amerika hergestellte Elektrofahrzeuge ausgegeben werden. Im Februar 2021 wurde außerdem angekündigt, die 645.000 Fahrzeuge im Bundesbesitz (US Postal Service, Bundesbehörden, Militär) in den nächsten Jahren durch E-Fahrzeuge zu ersetzen. Dafür werden 2,1 Milliarden US Dollar zur Verfügung gestellt.


Die Autoren

(Bild: Michelle Lischke)

Timo Daum ist Dozent und Sachbuchautor. 2019 erschien sein Buch "Das Auto im digitalen Kapitalismus. Wenn Algorithmen und Daten den Verkehr bestimmen". Timo Daum schreibt regelmäßig für de Rubrik Missing Link" auf heise online.

(Bild: David Ausserhofer)

Andreas Knie ist Politikwissenschaftler und leitet zusammen mit Weert Canzler die Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung". Er berät Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit.

(Bild: David Ausserhofer)

Weert Canzler leitet zusammen mit Andreas Knie die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Seine Forschungsinteressen liegen in den Bereichen sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung, Energiepolitik, Innovationsforschung und Technologiepolitik.

Andreas Knie und Weert Canzler sind Preisträger des Bertha-und-Carl-Benz-Preises 2021.


Der leidenschaftliche Bahnfahrer Joe Biden hat sich immer für die heimische Autoindustrie und den Erhalt von Arbeitsplätzen ausgesprochen, dabei setzt er jetzt auf die Antriebswende. Die US-Hersteller stellen sich nach vier fossil fetten Jahren unter Donald Trump nunmehr auf neue Zeiten ein. General Motors kündigte bereits an, ab 2035 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr verkaufen zu wollen. Die Energieministerin Jennifer Granholm stammt aus Detroit, war Gouverneurin in Michigan und setzt sich seit langem für eine umweltfreundliche Industriepolitik ein. Sie sitzt im Vorstand von Proterra Inc., einem führenden Hersteller von Elektrobussen mit Sitz in Kalifornien.

Von der neuen US-Administration und dem frisch gekürten Verkehrsminister Buttigieg wird ebenfalls erwartet, dass die Regulation des Autonomen Fahrens auf Bundesebene in Angriff genommen wird. Auf den "Infrastruktur-Zar" (Business Insider) setzten Stadtentwicklerinnen und Verkehrsexperten große Hoffnungen. Als Bürgermeister der Kleinstadt South Bend (Indiana) forderte Buttigieg den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und schlug vor, in allen amerikanischen Städten ab 100.000 Einwohner den ÖPNV zu elektrifizeren. Ihm wird eine große Nähe zur Digitalwirtschaft nachgesagt, als Präsidentschaftskandidat galt er in der Wirtschaftspresse als "der Kandidat des Silicon Valley". Zu seinen Wahlkampfspendern und öffentlichen Förderern gehört unter anderem Facebook-CEO Mark Zuckerberg.

Kritiker bemängeln, bislang seien jedoch keinerlei Signale vonseiten der neuen Administration in Bezug auf autonomes Fahren gesandt worden: "Die Biden-Regierung hat keine ähnlich umfassenden Zusagen gemacht, um die autonome Fahrzeugadoption voranzutreiben", beklagt etwa Clifford Winston, Senior Researcher bei der Brookings Institution, eine gemeinnützige Organisation mit Sitz in Washington, D.C..

Die Wissenschaftlerin Mollie D’Agostino vom Three Revolutions Institute der University of California in Davis ist hingegen zuversichtlich. Sie erwartet eine neue Ära in der Regulation und politische Initiativen, die von der neuen Administration in Washington noch kommen. Sie erwartet, dass es starke regulatorische Initiativen in Richtung Ausbau des öffentlichen Verkehrs und eine Regulierung von neuen digital getriebenen Verkehrsoptionen geben wird. Sie betont die Dringlichkeit von Regulierung auf nationaler Ebene, insbesondere für die Erleichterung von Mobilitätspartnerschaften zwischen öffentlichen Verkehrsbetrieben und privaten TNC und ähnlichen Anbietern.

John Basella von der Alliance for Automotive Innovation betont, die USA müsse sich "zusammenreißen und klären, wie wir testen und implementieren". Das Ziel müsse es sein, die Standards zu setzen und die Führung in internationalen Foren zu übernehmen: "Staaten, die die Regeln festlegen, kontrollieren die Innovation", betonte er auf einer Konferenz im März 2021. Er hebt die Vorreiterrolle der CPUC in Kalifornien positiv hervor, insbesondere was die Zielsetzungen und den Umgang mit Daten angehe.

Waymo zieht es nicht zuletzt wegen der günstigen regulatorischen Bedingungen nach Kalifornien. Doch gibt es eine Handvoll weiterer Unternehmen, die im Rennen um das Zukunftsfeld der autonomen Flotten mitspielen wollen. Die werden in Teil 5, der am Freitag (7. Mai) erscheint, näher beleuchtet.