Was hinter Toyotas verwirrender E-Auto-Strategie steckt

Der weltgrößte Autobauer steht bei Elektrofahrzeugen weiter auf der Bremse. Dennoch traut die Börse dem Konzern zu, zukunftsfähig zu bleiben. Warum ist das so?

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(Bild: Toyota)

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  • Martin Kölling

Am Mittwoch hat Toyota wieder einmal seine Pole Position in der globalen Autoindustrie mit einer soliden Quartalsbilanz untermauert. Im vergangenen Vierteljahr stieg die Gewinnspanne des weltgrößten Autobauers auf 12,6 Prozent, ein sehr guter Wert für die Branche. Doch in vielen Medien und der Öffentlichkeit kommen die Zahlen jedoch gar nicht gut an: Der japanische Riese hat inzwischen das Image eines E-Auto-Verweigerers.

Zwei Beispiele. Erst schrieb die "New York Times": "Toyota hat sich still und leise zur stärksten Stimme der Branche entwickelt, die sich gegen einen vollständigen Übergang zu Elektrofahrzeugen ausspricht." Kurz darauf titelte der "Spiegel": "Wie Toyota vom Klimaschutz-Pionier zum Bremser wurde". Die Quintessenz dieser Wahrnehmung ist, dass der Pionier bei Hybrid- und Brennstoffzellenautos den Elektroauto-Boom verschlafen hat und sich nun global nach Kräften gegen schärfere Emissionsgrenzwerte sperrt. Auf Twitter warnt mancher Aktivist schon, dass Toyotas Zukunft in Gefahr ist. Doch ist das wirklich so? Was steckt hinter der verwirrenden Strategie?

Die Lage muss differenziert betrachtet werden. Richtig ist, dass Toyota den Schwung, den die E-Auto-Branche entwickelt hat, lange unterschätzte. Der Konzern ging davon aus, dass reine Stromer nur im Stadtverkehr Sinn ergeben, während Hybride bis auf weiteres mehr Kunden ansprechen und damit mehr zur Emissionssenkung beitragen würden, bis Elektroautos mehr Reichweiten schaffen. Prius forever, sozusagen. Zum Start der E-Auto-Initiativen der Konkurrenz stand der Weltmarktführer in der bisherigen Halbelektrifizierung durch Hybride nun tatsächlich ohne Modelloffensive dar.

Aber erstens hat Toyotas Führung ein Gefühl für die Krise und steuert langsam um. Zweitens ist noch nicht gesagt, dass die Hersteller so viele Elektroautos verkaufen können, wie ihnen vorschwebt. Und drittens sollte nicht unterschätzt werden, dass die Japaner dank ihrer Massenproduktion an Komponenten für elektrifizierte Antriebe, ihrem Knowhow in Batterietechnologie sowie ihrem Kapital das Feld von hinten aufrollen könnten.

Post aus Japan

Japan probiert mit Elektronik seit jeher alles Mögliche aus - und oft auch das Unmögliche. Jeden Donnerstag berichtet unser Autor Martin Kölling an dieser Stelle über die neuesten Trends aus Tokio.

Die Agilität zum Zwischensprint im Marathon der Autotransformation versucht Konzernchef Akio Toyoda seiner Belegschaft schon seit mehr als zehn Jahren anzutrainieren. Seit seinem Amtsantritt im Jahr 2009 warnt er, dass Elektrifizierung und autonomes Fahren eine Umwälzung für die Autoindustrie bedeuten, bei der auch Toyota unter die Räder kommen könnte.

Das zeigt sich auch bei der Geschwindigkeit, mit der der Konzern seine Elektroautooffensive gestartet hat. Bereits vor ein paar Jahren zeichnete sich ab, dass Toyotas Wette auf Hybride und Brennstoffzellenfahrzeuge durch Elektroautos ergänzt werden muss. Konzernchef Toyoda machte es daraufhin zur Chefsache, eine Elektroautostrategie zu entwickeln, deren Resultate sich jetzt langsam abzeichnen. Auf der Automesse in Shanghai stellte der Konzern dieses Jahr seine neue Submarke bZ (beyond Zero) vor. 15 reine Stromer sollen bis 2025 kommen. Das ist zwar weniger, als Volkswagen anbietet, aber es ist nicht nichts.

Außerdem ist es gar nicht schlecht, dass Hersteller die faktische Verengung der Optionen auf rein batterieelektrische Mobilität hinterfragen. Sicher, auch in Europa sind Brennstoffzellenautos offiziell förderwürdig. Aber selbst in Japan ist die Wasserstoffwette bei Personenkraftwagen praktisch vorerst tot, seit dem Honda dieses Jahr seinem Modell Clarity das Gas abgedreht hat.

Toyota weist jedoch daraufhin, dass Akku-Autos nur ein Mittel sind und kein Ziel an sich. Das Ziel ist CO2-Neutralität eines Autos über seinen gesamten Lebenszyklus, von der Fertigung über die Fahrt bis zur Verschrottung – und dies nicht nur in Europa, sondern weltweit. Der Konzern setzt sich daher für eine Vielfalt der Antriebe ein, die synthetische Brennstoffe, Wasserstoff und diverse Abstufung der Elektrifizierung beinhalten.

Dies kann man einerseits als Argument der Angst interpretieren, bei einem radikalen Technologiewechsel als traditionelle Autoanbieter abgehängt zu werden. Auf der anderen Seite sind die wirtschaftlichen und ökologischen Herausforderungen extrem hoch, innerhalb der kommenden 10 bis 15 Jahre die gesamte globale Autoproduktion auf Akkus umzustellen – besonders in Entwicklungsländern. Daher ist es wichtig, mehrere Technologien parat zu haben.

Toyota geht daher bisher davon aus, dass sich die Welt in verschiedene Antriebszonen aufgliedern wird. Daheim in Japan sieht der Konzern weiterhin Hybridantriebe als König, in Europa und China stärker Elektroautos am Start, während die USA in verschiedene Zonen zerfallen könnten: hohe Elektrifizierung an den Küsten und dazwischen benzindurstige SUVs.

In seiner mittelfristigen Strategie geht der Konzern davon aus, dass in Amerika bis 2030 noch 30 Prozent des Markts reine Verbrenner sind. Auch in Europa muss sich zeigen, ob die Kunden den Herstellern reine Elektroautos so aus den Händen reißen werden, wie sich die Politik das vorstellt.

Dazu kommt, dass Toyota dank seiner Expertise reagieren kann. Wegen jahrzehntelanger Forschung an Elektrifizierung und Akkutechnik verfügt der Konzern bereits über Knowhow, eine Massenproduktion von Bauteilen und Batterien sowie tiefe Lieferketten, von denen andere Hersteller nur träumen können.

Darüber hinaus investiert Toyota massiv in Bereiche wie künstliche Intelligenz und vor allem Datenplattformen und neue Geschäftsmodelle für vernetzte Autos. Und die sind für die Überlebensfähigkeit eines Autoherstellers mindestens ebenso wichtig wie Elektromotoren, wenn sie nicht im künftigen Meer reiner E-Auto-Hersteller versinken wollen, das aus China über die globale Autowelt zu schwappen droht. So hat Toyota bereits in mehrere große Mitfahrdienste wie Uber in den USA, Grab in Südostasien und Didi Chuxing in China investiert. Und bei den olympischen Spielen fährt der Konzern seine autonom-elektrischen modularen Nutzfahrzeuge namens E-Palette vor.

Das Sammelsurium an Pluspunkten bedeutet nicht, dass Toyota in dem Dauerlauf um die Mobilität der Zukunft auch bei Stromern wieder in die Spitzengruppe vorstoßen wird. Natürlich können auch Newcomer wie Tesla oder noch jüngere chinesischen Marken Japans Branchenriesen bei Elektroautos deklassieren. Und natürlich belastet das Erbe der Verbrennungsmotoren Toyotas Agilität genau wie die anderer traditioneller Hersteller. Aber die Chancen stehen immer noch gut, dass der Konzern zu den Überlebenden der kommenden Selektion gehören wird. Wenigstens sehen die Aktionäre das so. Toyotas Aktienkurs ist im Sommer auf ein Allzeithoch von 10330 Yen gestiegen, allen negativen Berichten zum Trotz.

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(bsc)