Zehn Elektroautos, die gescheitert sind

Elektroautos werden meist mit Superlativen angekündigt. Doch längst nicht alle schaffen es, in der Praxis ein Erfolg zu werden, wie diese zehn Beispiele zeigen.

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Venturi
Von
  • Christian Domke Seidel
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Da hatte Elon Musk Twitter wieder zum Kochen gebracht. Mit nur sechs Worten. Der User und Vlogger Utsav Techie hatte sich am 2. Mai 2021 über die vielen Firmen gewundert, die sich an Elektroautos versuchen würden. Namentlich hatte er Apple, Xiaomi, LG, Sony und Huawei genannt. Tech-Firmen, die mit Autos nichts zu tun haben. Musk antwortete nur: "Prototypes are easy, production is hard."

Es gab fast 200.000 Interaktionen. Zum einen war das natürlich ein durchaus selbstkritischer Beitrag. Tesla schrammte regelmäßig an der Pleite vorbei und brauchte Jahre, um die Produktion auf einen halbwegs konkurrenzfähigen Stand zu bringen. Zum anderen fasst es die Hybris vieler großer Konzerne, aber auch überambitionierter Start-ups zusammen. In den vergangenen Jahren gab es zahllose Hersteller, deren Ankündigungen vor Superlativen nur so strotzten. Bis sich am Ende herausstellte, dass ihre Kernkompetenz eher doch das Verfassen von Pressemeldungen war.

Das prominenteste Beispiel ist sicherlich James Dyson. Der Erfinder und Designer gilt als reichster Brite. Staubsaugern, Ventilatoren, Handtrocknern und Heizlüftern sei Dank. Doch dazu kommt seit dem Jahr 2019 eben auch ein Elektroauto-Debakel, das rund 500 Millionen Pfund verschlungen haben soll. Sein SUV hätte rund 2,6 Tonnen gewogen, wäre dank 150-kWh-Akku aber trotzdem 1000 Kilometer weit gekommen. In unter fünf Sekunden hätte der fünf Meter lange Klotz auf Tempo hundert sein sollen.

Zack, so schnell sind 500 Millionen Pfund weg. James Dyson beendet sein Elektroautoprojekt.

(Bild: Dyson)

Das alles klingt eher weniger nach Ressourcenschonung. Schon gar nicht, was die Ressourcen der Kunden betrifft. Etwa 170.000 Euro hätte ein Modell gekostet. Die notwendige Stückzahl, um kostendeckend arbeiten zu können, hätte Dyson niemals absetzen können. Im Sommer 2019 stellte er die Entwicklung ein.

Der Aston Martin Rapid E ist vielleicht ein Musterbeispiel für eine verfehlte Elektroautopolitik bei einem Hersteller. Anscheinend fühlten sich die Briten unter Zugzwang und glaubten, irgendetwas mit Elektromotor präsentieren zu müssen. Im April 2019 zeigten sie dann auf der Shanghai Auto Show einen Viertürer, der von einem Trommelfeuer an Leistungsdaten begleitet wurde.

Fans von Aston Martin müssen sich gedulden. Der Rapid E kommt erstmal nicht. Dafür vielleicht die Elektromarke Lagonda.

(Bild: Aston Martin)

610 PS, 900 Nm, 248 km/h Höchstgeschwindigkeit, von null auf hundert in etwa vier Sekunden. Kostenpunkt: 257.000 Euro. Limitiert auf 155 Stück. Auch schon egal. Denn sowohl der Preis als auch die technischen Daten schienen eher Fantasiezahlen zu sein. Bereits im Januar 2020 verkündete Aston Martin das Aus für den Rapid E. Dafür soll unter dem Namen "Lagonda" eine hauseigene Elektromarke entstehen. Aber auch deren Start haben die Briten verschoben. Von 2022 auf das Jahr 2025.

Schon wieder die Briten. Im Frühjahr 2016 war die Begeisterung groß. Die Firma Morgan hatte in Genf eine elektrifizierte Variante ihres Threewheeler gezeigt. Hundert Kunden legten direkt Geld für eine Vorbestellung auf den Tisch. Ende 2018 hätten sie ihren Morgan EV3 bekommen sollen. Allein, daraus wurde nichts. Der Hersteller stampfte das Projekt ein und erstattete das Geld zurück. Schade drum. Immerhin bekam ein ähnliches Fahrzeug einen Gastauftritt in der Serie "The Nevers".

Immerhin nicht pleite gegangen: Morgan verzichtet auf den elektrischen Threewheeler.

Den hölzernen Rahmen wollte Morgan beibehalten, dazu wären ein stählerner Gitterrohrrahmen gekommen, der mit Platten auf Kohlefaserlaminat überspannt gewesen wäre. Rund 500 Kilogramm hätte das Fahrzeug auf die Waage gebracht. Ein Akku mit 21 kWh hätte einen 47-PS-Motor versorgt, was für immerhin 200 Kilometer Reichweite gesorgt hätte. Doch Frazer-Nash, der Lieferant des Antriebssystems, ging pleite. Morgan beendete das Projekt.

Der Streetscooter sollte der große Durchbruch in der Mobilität für die Deutsche Post werden. Das elektrische Nutzfahrzeug war exakt auf deren Anforderungen zugeschnitten. Das Ziel war, die Kosten für Wartung und Verschleiß um bis zu 80 Prozent und die für den Kraftstoff um bis zu 70 Prozent zu reduzieren. Dafür kaufte der Konzern im Dezember 2014 die Street Scooter GmbH. Sie ging aus einer Forschungsinitiative der Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen (RWTH Aachen) hervor.

Mit dem Streetscooter hat sich die Post verhoben. Nicht einmal der (enorme) Eigenbedarf konnte gedeckt werden

(Bild: Street Scooter)

Damit gehörte der Post auch die Produktionsstätte in Aachen, eine zweite in Düren wurde wenig später eröffnet. Der gesamte Fuhrpark der Post – also rund 70.000 Autos – sollten langfristig aus der eigenen Produktion kommen. Doch die Verluste waren für die Post nicht mehr tragbar. 70 Millionen waren es im Jahr 2018, 100 Millionen im Jahr 2019. Spätestens 2022 soll die Produktion endgültig eingestellt werden.

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Es ist nie ein gutes Zeichen, wenn Dein Topmanager von (mehreren) Fachmedien als "Wanderpokal" bezeichnet wird. So ist es aber bei Faraday Future und Carsten Breitfeld. Der wechselte einst von BMW zu Byton. Der chinesische E-Auto-Hersteller will nicht so recht vom Fleck kommen. Die Deutschland-Tochter meldete im Jahr 2021 sogar Insolvenz an. Da war Breitfeld längst bei Iconiq. Ebenfalls ein Elektroauto-Start-up aus der Volksrepublik. Dort hielt es ihn nur wenige Monate. Jetzt ist er, wie gesagt, bei Faraday Future. Eine Firma, die in Kalifornien sitzt.

Ist der Faraday Future FF91 ein Schneeballsystem oder ein Elektroauto? Das wird die Zukunft zeigen.

(Bild: Faraday Future)

Erste Aufgabe von Breitfeld war es, so etwas wie Vertrauen herzustellen. Faraday Future hat eine chaotische Finanzierungshistorie. Joint-Ventures, Milliardenspritzen, ein gescheiterter Fabrikbau und eine Insolvenz brachten dem Unternehmen gar den Ruf ein, nur eine Art Schneeballsystem nach Vorbild Bernard Madoffs zu sein. Das hinderte Faraday Future nicht daran, ein paar Leistungsdaten für ihr Elektro-SUV auszuwürfeln. Von null auf hundert beschleunigt es in unter drei Sekunden, 1047 PS sei Dank. Der Akku mit 130 kWh soll eine Reichweite von 600 Kilometern garantieren. Immerhin: Ein Vorserienmodell aus dem Jahr 2018 konnte diese Werte abliefern. "Prototypes are easy", fachsimpelte schon Elon Musk.

Über Aptera gibt es zwei Geschichten. Die erste beginnt im Jahr 2005. Damals wurde das Unternehmen gegründet. Das erste Auto war ein Niedrigenergiefahrzeug, das gerade einmal 0,8 Liter pro hundert Kilometer brauchte und unfassbar unpraktisch war. Damit sollte aber genug Startkapital eingesammelt werden, um auch ein rein elektrisches Fahrzeug zu entwickeln. Doch dazu kam es nicht. Im Jahr 2011 war die Firma pleite.

Der erste Aptera war ein unpraktisches Niedrigenergie-Auto.

(Bild: Aptera)

Die zweite Geschichte ist auf den ersten Blick erfolgversprechender. Im Jahr 2019 kam es zu einer Neugründung. Der dreirädrige Aptera wurde neu, futuristisch und praxistauglicher designt und bekam ein Alleinstellungsmerkmal. Ein drei Quadratmeter großes Dach aus Solarpanels. Das sollte an einem Tag Strom für bis zu 72 Kilometern generieren können.

Der aktuelle Aptera ist ein minimal weniger unpraktisches Elektroauto.

(Bild: Aptera)

Das neue Elektroauto von Aptera hat eine 100-kWh-Batterie. Weil das Fahrzeug aber nur maximal 1000 Kilogramm wiegt und vor allem einen sehr geringen Luftwiderstand hat, liegt die Reichweite bei etwa 1600 Kilometern. Je nach Ausstattung kostet das Fahrzeug zwischen 25.900 und 46.900 Dollar. Aptera hat Vorbestellungen von etwa 200 Millionen Dollar bekommen. Die Auslieferung soll im Januar 2022 beginnen.

Das Solardach soll dafür sorgen, dass der Aptera nicht mehr so häufig an der Steckdose geladen werden muss.

(Bild: Aptera)