Zu viele Akkufabriken, zu wenig Elektroautos

2,4 Milliarden Dollar hat die US-Regierung in die heimische Akkuindustrie gesteckt, die die Hersteller von Elektrofahrzeugen versorgen soll. Doch der Markt wächst nur langsam.

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  • Kevin Bullis

2,4 Milliarden Dollar hat die US-Regierung in die heimische Akkuindustrie gesteckt, die die Hersteller von Elektrofahrzeugen versorgen soll. Doch der Markt wächst nur langsam.

Im August 2009 kündigte US-Präsident Barack Obama ein großes "grünes" Wirtschaftsprogramm an, um eine tragfähige Akkuindustrie in dem Land zu etablieren, die dann die Hersteller von Elektrofahrzeugen versorgen sollte. Drei Jahre später herrscht in vielen der brandneuen Fabriken Unterbeschäftigung. Die meisten operieren auf einem viel niedrigeren Niveau, als ursprünglich geplant war. 2,4 Milliarden Dollar hat das ambitionierte Programm gekostet.

Der Grund für den bisherigen Fehlschlag ist schnell gefunden: Die Menschen kaufen nicht genügend Elektroautos und die, die bislang verkauft werden, enthalten zumeist Akkus, die von etablierten Batterieherstellern aus Asien stammen. Noch ist der Markt für vollelektrische Fahrzeuge jung. Doch die unausgelasteten Fabriken zeigen, wie schwer es ist, eine High-Tech-Industrie komplett neu aufzubauen, wie es die Obama-Administration wollte.

Das zeigt schon allein ein Blick auf die geplante Kapazität. Bis 2013 sollten die USA insgesamt Batterieproduktionskapazitäten in Höhe von 3900 Megawattstunden aufbauen. Doch die Nachfrage wird aktuell auf gerade einmal 330 Megawattstunden beziffert, wie aus Berechnungen von Menahem Anderman beim Beratungsunternehmen Advanced Automotive Batteries hervorgeht. Die Überkapazitäten würden sogar dann noch bestehen, wenn die Anzahl verkaufter E-Autos, die diese Akkus verwenden sollen, zwischen 2012 und 2013 dramatisch wächst. 2011 gingen gerade einmal 1500 vollelektrische Fahrzeuge in den USA an Kunden, 2012 sollen es 2500 sein. Für 2013 erhofft man sich einen Schub auf 17.000 Fahrzeuge.

Die 2,4 Milliarden Dollar der US-Regierung, die in Form von Beihilfen und Krediten kamen, wurden breit gestreut. Doch die Firmen finden einfach nicht genügend Kunden. Dow Kokam beispielsweise, das 161 Millionen Dollar erhielt, sammelte zwar bereits einige Käufer aus verschiedenen Industrien ein, kann aber noch keinen einzigen großen Autohersteller vorweisen. Immerhin soll nun der kleine französische Elektroautoproduzent Lumeneo versorgt werden. Die gelieferten Akkusätze entsprechen aber nur einem Drittel der Kapazität der Batterien, die für "richtige" Elektrofahrzeuge wie etwa Nissans Leaf notwendig wären.

Und selbst Firmen, die Großkonzerne versorgen, kommen kaum voran. LG Chem, Hersteller der Batteriezellen für den Chevrolet Volt von General Motors, hat 151,4 Millionen Dollar Zuschuss erhalten, um eine Produktionsanlage in Michigan zu bauen. Doch die stellt bislang noch gar keine Akkus her. Die Volt-Verkäufe laufen schlechter als erwartet und die notwendigen Zellen kommen bislang aus Korea, wo LG Chem seinen Hauptsitz hat. Und selbst in Asien laufen die Werke nur mit einer Auslastung von 20 bis 30 Prozent, wie Experte Anderman sagt. Dabei hatten die Asiaten einen Startvorteil: Sie konnten existierende Anlagen nutzen, die vorher Akkus für Mobilelektronik oder Hybridfahrzeuge bauten.

Noch ist das Hybridgeschäft wesentlich lukrativer als das mit vollelektrischen Fahrzeugen – die Stückzahlen gehen in die Millionen. Doch die meisten Hybriden nutzen derzeit schlicht noch ältere Nickel-Metall-Hydrid-Akkus. Die verbesserten Lithium-Ionen-Zellen, die die neuen Fabriken produzieren wollen, brauchen sie womöglich erst in einigen Jahren.

Bislang stellen nur einige wenige große Autohersteller Elektrofahrzeug in Serie her. Entsprechend könnte der Markt also durchaus noch wachsen. Der Batterieanbieter A123 Systems, der ebenfalls Zuwendungen von der US-Regierung erhielt, soll den kommenden Chevrolet Spark für den US-Markt versorgen. Doch Konzernmutter GM erwartet, dass die Produktion zunächst klein bleiben wird. Andere Autohersteller wie Toyota überdenken ihre Elektroautopläne. Renault und Nissan stehen zwar weiter hinter der Strategie vollelektrischer Autos, doch beziehen sie ihre meisten Akkusätze aus Asien.

Ein großes Problem bleibt der hohe Preis – in den USA und anderswo zahlt man teilweise für ein Elektrofahrzeug mit vergleichsweise geringer Reichweite doppelt so viel wie für einen Benziner. Die Kosten für die Akkus gehen wiederum erst herunter, wenn die Produktion deutlich zunimmt. Und selbst dann könnte es noch viele Jahre dauern, bis sich die Technik weitläufig durchsetzt. Zudem sind noch neue Entwicklungen bei der Batteriechemie notwendig, um Ladezeiten zu verkürzen und die Reichweite zu erhöhen.

Immerhin: Toyotas Hybrid-Produkte haben gezeigt, dass sich Ausdauer lohnen kann. Mittlerweile verkaufen die Japaner in Deutschland vier Hybrid-Baureihen und demnächst auch noch einen Plug-in-Hybriden. Das hätte vor 15 Jahren niemand erwartet. (bsc)