Klartext: Elektroautos im Winter

Alle offiziellen Verbrauchsmessungen gehen von rund 20° C aus. Im Winter kann sich die Reichweite so reduzieren, dass sie nicht mehr zur Anforderung passt.

Lesezeit: 4 Min.
In Pocket speichern
vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 1503 Beiträge
Von
Inhaltsverzeichnis

Wenn ein Thema alltäglich wird, verliert man schnell das Gefühl dafür, wie ein Laie zum neuen Zeitpunkt sich auf demselben Terrain Wissen aneignet. Man geht also üblicherweise von seinen eigenen Anfängen aus. Meine ersten Langzeit-Elektro-Erfahrungen waren so geprägt von Umwelteinflüssen, dass ich ihre Relevanz nie mehr vergaß. Reifendruck. Gummiart. Temperatur. Fahrstilflüssigkeit. Regen. Motordrehzahl. Kabinentemperierung. Und natürlich die Abhängigkeiten dieser Parameter voneinander, die zu einiger Komplexität führen. Kein Wunder drücken sich die meisten Hersteller um wirklich nützliche Reichweitenschätzeisen. Eine dieser Selbstverständlichkeiten, die jeder erfahrene Elektrofahrer weiß: Im Winter lässt die Reichweite signifikant nach. Deshalb muss es im Winter passen – gerade da, wo der interessierte Laie kaum Messwerte findet.

Gerade hat Christoph VWs neuen E-Up getestet, im tiefen Februar. Obwohl dieses Auto bei idealen Temperaturen erfreulich sparsam fährt, fällt ihm im Winter auf die Füße, dass VW in dieser Einstiegsklasse weiterhin keine Akku-Temperierung verbaut. Der Akku verlässt sich also allein auf Stromsteuerung, passive Kühlung und Abwärme aus Innenwiderstand. Der Wechsel auf die neuen Zellen von LG hat für eine bemerkenswert hohe Energiedichte gesorgt, aber auch für eine deutlich höhere Empfindlichkeit auf niedrige Temperaturen. Bei 0° C lädt der LG-Akku mit maximal knapp 12 kW. Selbst bei 10° C sind maximal rund 19 kW drin (alle Werte aus dem LG-Datenblatt). Das deckt sich mit Christophs Testdaten. Das Thema „Reichweite im Winter“ beschäftigt uns also weiterhin, stellenweise sogar mehr als vorher. Der alte E-Up lud trotz deutlich kleinerer Batterie bei 10° C wesentlich schneller.

Alle Hersteller haben ihre Probleme mit dem Winter. Teslas Model 3 (Test) kommt nach dem Start auf nur geringe Rekuperationsleistungen. Der Akku wird zu langsam warm, es fehlt eine Kältemittelheizung. Das Model 3 erzeugt daher im Winter durch ineffizienten Motorenbetrieb absichtlich Abwärme für den Akku. Das funktioniert jedoch in der Praxis nicht so gut wie zur Konstruktion erhofft. Nissan sammelte so viele Problempunkte beim Schnellladen im Winter, dass auf Twitter der Ärger-Tag #rapidgate trendete.

Der Stand der Technik sieht daher so aus: Flüssigkeits-Thermomanagement mit Heizelement. Die Heizung des Akkus kostet zwar Energie, vermeidet aber Ärgernisse wie reduzierte Leistung oder reduzierte Rekuperation und schont zudem die Zellen. Fehlt so eine Funktion, wird zuerst die Ladeleistung im Winter weit absinken und mit ihr die Rekuperationsleistung. Wir haben alle auf Audi eingeschlagen für den ineffizienten E-Tron, doch eines hat Ingolstadt gut hinbekommen: Das aufwendige Thermomanagement des Wagens zeigt sich in der Praxis kaum beeindruckt von winterlichen Temperaturen.

Der WLTP-Homologations-Lauf und der ADAC messen den Verbrauch bei idealen Temperaturen von um die 20° C. Diese Werte geben daher leider wenig Hinweise darauf, ob Sie im Winter Ihren Arbeitsweg noch schaffen oder nicht. Ob das klappt, hängt von zu vielen lokalen Einzelfaktoren ab, um mehr sagen zu können als „im Winter verbraucht ein E-Antrieb typischerweise zwischen 20 und 100 Prozent mehr“. Selbst eine nasse Straße kostet ein E-Auto signifikant spürbar Reichweite. Die Messung bei frühlingshaften Temperaturen betrifft natürlich auch Verbrenner, und auch die verbrauchen im Winter und bei Nässe mehr Energie. Nur wirkt sich das Problem dort so schwach aus, dass es viele Fahrer kaum bemerken.

Klartext: E-Autoverbrauch im Winter (5 Bilder)

Mit dem Cactüs auf dem Pass im Spätherbst. Wir sind gewohnt, dass Haftung und Korrosion die hauptsächlichen Winterthemen sind. Beim E-Auto kommt jedoch die deutlich verringerte Reichweite dazu.

Der Verbrennungsmotor wirft aus seinem inneren Feuer so viel Energie als Abwärme weg, dass er einen Teil des Wintermehrverbrauchs bei der Heizung mit Abwärme einsparen kann. Der Mehrverbrauch von üblicherweise 15 bis 20 Prozent überland stellt Fahrer üblicher Pendeldistanzen zudem nicht vor das Problem, nicht mehr ohne Zwischenhalt auf Arbeit anzukommen. Kurzstreckenfahrer mit Kaltstart-Distanzen von unter 10 km kennen das Problem vielleicht besser, denn in diesem Betrieb steigt der durchschnittliche Verbrennerverbrauch bei Kälte schnell um über 50 Prozent (Quelle: Volkswagen). Doch auch sie kommen nicht in dieselbe Bredouille: Wenn ein Opel Corsa mit 45-Liter-Tank im Winter durch Kurzstrecken auf 10 Liter Verbrauch kommt, reicht ein Tank immer noch für 450 Kilometer. Davon können Käufer des Corsa-e nur träumen. Deshalb müssen sie sich etwas umorientieren.

Ich glaube, ein Teil der Orientierungsschwierigkeit liegt darin, dass Technik typischerweise von geringeren Energiedichten zu höheren wechselt. Aktuell finden Wechsel in die entgegengesetzte Richtung statt. Der frühe Mensch verbrannte Holz. Später verwendeten wir Öl, noch später Uran 235. Der noch spätere Mensch verbrennt wieder Holz. Ähnlich beim Auto: Der frühe Autofahrer verwendete Akkus, dann das erheblich energiedichtere Benzin und schließlich sehr viel Diesel.

Der noch spätere Autofahrer verwendet wieder Akkus, die zwar deutlich besser sind als die vor über 100 Jahren, aber viel weniger Energie pro Masse- oder Volumeneinheit enthalten als ein Tank voll Treibstoff. Führen wir alle mit Energie aus Plutoniumpellets herum, würde ich diesen Text nicht schreiben, weil er niemanden beträfe im allgemeinen Energieüberschuss. Er betrifft Batteriefahrer. Die sind jedoch nicht ohne Abhilfemöglichkeiten.