Klartext Formel Äh: Woran die Formel E krankt

Mercedes-EQ steigt aus der Formel E aus. Verständlich, denn die Serie hat es selbst nach Jahren nicht geschafft, ihr Problem zu lösen: Sie ist langweilig.

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Formel E

(Bild: Mercedes-Benz)

Von
  • Clemens Gleich
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Kürzlich traf ich zufällig bei der Fahrvorstellung des Mercedes-Benz EQE Ian James und Stoffel Vandoorne. Keine Angst, liebe Mitmenschen, die jetzt ein Fragezeichen im Gesicht haben: Ich kannte diese sehr netten Menschen vorher auch nicht. Ian ist der Teamleiter des Teams Mercedes-EQ in der Formel E und Stoffel ist einer der beiden Rennfahrer dort. Da die Formel E nicht besonders breit betrachtet wird in der Gesellschaft, dürfte wohl eine Mehrzahl der Menschen selbst bekanntere Namen aus der Serie nicht kennen.

"In der Formel E geht es nicht darum, die höchstmögliche Geschwindigkeit zu fahren", sagte Stoffel, "sondern es geht um Energie-Management." Da schlief mir schon das Gesicht ein. Einerseits ist es natürlich schwieriger, gleichzeitig eine vernünftige Pace zu fahren und den Energieverbrauch im Auge zu behalten, und die Teams schaffen das oft mit beeindruckender Präzision auf ein Zehntel Prozent.

Andererseits: Geht es nur mir so, oder ist das ständige Gucken nach der Energie nicht ein bisschen 2012? Vor zehn Jahren war der Reichweitenaffe auf der Schulter der ständige Begleiter in den damaligen Autos. Es hat sich seitdem viel getan. In aktuellen E-Autos gibt es so etwas nicht mehr abseits von Reichweiten-Rallyes, Fehlkäufen von du-brauchst-einen-Diesel-Fernfahrern und Artikeln von Redakteuren, deren Gehirn zehn Jahre nachgeht. Warum ist es dann ein zentraler Bestandteil einer Rennserie, die das technisch Mögliche zeigen sollte?

Die dritte Generation der Formel-E-Einheitskarosserien erinnert an frühe Formel-1-Wagen. Optik mal außen vor: Die Energiemenge bleibt wie vorher.

(Bild: Envision Racing)

Im Gespräch mit Ian James später kamen sehr interessante Dinge heraus, wie etwa der Umstand, dass Mercedes-EQ bei der Motoren-Effizienz mittlerweile bei 98 Prozent angelangt ist, was ich im EQXX-Text dann verwursten konnte. Das war für Ian zwar einerseits ein Grund zum Stolz, doch der Anlass, dieses Datum zu bringen, war ein anderer: Die Hersteller sind unzufrieden mit den Systemen, die sie an den Einheits-Fahrzeugen ändern dürfen.

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Die Motoren, das Setup, die Steuerung, ja, na gut, aber der Hauptteil der Fortschritte elektrischer Fahrzeuge findet doch bei den Akkus statt! Ausgerechnet die sind a) Einheitsteile und haben b) selbst in der jüngst vorgestellten 3. Generation nur 50 kWh nutzbaren Strom, mit vielem Hieh! und Hah!, wieviel davon per Regelklick über den Fahrbetrieb hinaus gehende Energie abgezogen wird unterwegs. Die Weiterentwicklungen in Sachen Akkutechnik flossen bei Gen 3 in geringeres Gewicht des Einheitsakkus – eine zweifelhafte Entscheidung.

Damit blieben alle energie-abhängigen Probleme der Serie für die nächste Generation erhalten, und die Hersteller können sich auch weiterhin nicht mit dem wichtigsten Bauteil voneinander absetzen. Folglich stieg jetzt Mercedes-EQ aus der Serie aus, den deutschen Mitbewerbern Audi und BMW folgend. Von den deutschen Automarken fährt nur Porsche noch mit, und Porsche wohl auch nur, weil die einen ganz besonders langen Nagel im Kopf haben. Wenn auf dem Porsche-Parkplatz zum Feierabend die Schranke aufgeht, ist wahrscheinlich schon da wieder ein Laufrennen zur Bushaltestelle Porscheplatz oder ein Radrennen bis zur nächsten Ampel eröffnet. Die können einfach nicht anders.

Stoffel Vandoorne verlässt die Box beim Rom-GP. Habe ich was verpasst? Ich denke nicht.

(Bild: Mercedes-Benz)

"Ich habe ehrlich gesagt noch nie ein ganzes Rennen der Formel E geguckt", sagte ich Ian James. "Ich schaue nur manchmal Clips, die Youtube mir vorschlägt, also meistens Crashes. Ich glaube, ich habe grundsätzliche Vorurteile. Aber weißt du was? Ich schaue mir jetzt am Wochenende einfach mal ein ganzes Rennen möglichst unvoreingenommen an." Das tat ich dann. Das Rennen nach dem Gespräch war in Rom, das verpasste ich.

Deshalb hatte ich eine bessere Idee: nicht irgendein nächstes Rennen anschauen, sondern eines, das den Leuten besonders gut gefiel. Es war dann Monaco 2021, mit Herzschlag-Finish auf der Traditionsstrecke. Besser wird es nicht. Sie finden das Rennen bei Interesse auf Youtube, aber erwarten Sie jetzt nicht, vom Sessel gehauen zu werden. Selbst das bestmögliche Rennen zeigte die grundsätzlichen Probleme der Serie, die weit über die Sache mit den Akkus hinausgehen.

Fürsprecher der Serie führen an, dass die Rennen knapp sind, dass es keine dominanten Player gibt. Das stimmt. Diese Eigenschaft wurde jedoch so überreizt, dass sie vom Vorteil (siehe MotoGP) zu einem Nachteil umschlägt. Rennfahrer Nyck de Vries sagte in der Saison 2021, das Chaos komme rüber "wie eine Lotterie." Als er das sagte, konnten zwei Rennen vor Saisonende noch 15 Fahrer mathematisch betrachtet Meister werden. "Wenn man nur drei Teams hätte, die zum Ende noch den Titel holen können, wäre das genauso spannend, aber viel einfacher zu verfolgen", so de Vries weiter. "Es müssen sich einige Dinge ändern."

Die Saisons sind nicht "knapp", das geht eher ins Adjektiv "gewürfelt". Das ist deshalb ein Problem, weil es dann keine Helden geben kann, von denen der Motorsport eben lebt. Das Epos Lauda gegen Hunt wurde Stoff für einen Hollywood-Streifen, bei dem das Drehbuch aus der Realität schon beinahe fertig vorlag. Deshalb waren die Dokus eigentlich besser als der Film. Was könnte selbst der beste Drehbuchschreiber aus einer Saison Formel E aufkochen?

Damit überhaupt Spannung aufkommt, setzt die Formel E auf ein Reglement wie in einem Kinderrennspiel. Es gibt den "Attack Mode" und den "Fan Boost", die für einen Moment mehr Boost-Leistung im Antrieb freischalten. Das schiebt die Verantwortung für einen Sieg ein Stück weiter in Richtung Fahrer, was einigen Rennserien gut zu Gesicht stünde. Da jedoch in der Formel E so viele Fahrer die gleichen Gewinnchancen haben, unterstreicht das sich bei der Jugend anbiedernde Reglement eher den Umstand, wie egal die Autos sind. Wieso also sollte ich als Autohersteller da mitmachen, wenn ich mich technisch nicht profilieren kann?

Mercedes bekräftigte zum Ausstieg aus der Formel E das Engagement in der Formel 1. Man kann jetzt lange darüber streiten, wie viel Prestige der Motorsport einer Luxusautofirma überhaupt bringt, doch eines ist, denke ich, klar: 1 bringt mehr als E, sowohl absolut als auch pro eingesetztem Euro. Auf dem aktuellen Niveau könnte man auch mit kompletten Einheitswagen fahren, an denen die Teams nur Setup und Reifen entscheiden. Bleibt als Pluspunkt der Formel E nur noch, dass sie in die Städte kommt, aber das heißt eben: Enge Kurse, auf denen ohne Krücken wie mit der über seltsame Regeln freischaltbaren Leistung kaum überholt werden kann.

Jetzt hat die Formel E die dritte Generation ihrer Einheitswagen vorgestellt. Sie haben mehr Leistung und Allrad-Rekuperation, aber die Energiemenge blieb wie gesagt eben gleich. Das Chassis wurde etwas schmaler, weil die Crashes auf engen Kursen ein Merkmal der Formel E sind, das alle Teilnehmenden sicher gern in der Prominenz reduzieren möchten. Die merkwürdigen Regeln bleiben weitgehend gleich. Das heißt wahrscheinlich auch, dass Artefakte wie in Valencia 2021 wieder auftreten könnten.

In Valencia rollte die Hälfte des Feldes ohne Energie über die Ziellinie, weil die zahlreichen Safety-Car-Phasen so viel Energie abzogen. Diesen Energieabzug von 1 kWh pro Minute hinter dem Safety Car führte der Veranstalter ein, weil das Energiesparen hinter dem Safety Car vorher zu "Vollstromrennen" geführt hatte, bei denen die Fahrer mit plötzlich ausreichend Energie das Restrennen so schnell fuhren, wie sie konnten.

Die Formel E in Monaco (2022): Traditionsstrecke, dazu passende Autos, besser wird es nicht.

(Bild: Mercedes-Benz)

Das klingt super, allerdings konnte dann keiner mehr überholen. Reglement und Spannung sind immer schwierig auszubalancieren, siehe die Formel 1. Doch ich wage die Aussage, dass die Formel E sich in ihrem barocken Wust von Regeln und technischen Beschränkungen in etwas versteigt, das motorsportlich schlicht langweilig ist. Was wollen wir sehen? Die schnellste Technik, die schnellsten Fahrer, die schnellsten Rundenzeiten, einen spannenden Kampf um die Weltmeisterschaft, mit Helden, ohne das schale Gefühl, dass jemand nur durch eine Regelformalität gewinnt. Sparsamkeits- und Gleichmäßigkeits-Rallyes hatten stets ihren Raum, und stets war er vor allem klein. Zu kompliziert. Ein Sprintrennen versteht jeder Mensch: Wer am schnellsten war, gewinnt. Wer in der Formel E zu schnell fährt, verliert. Gähn.

Mercedes' Ausstieg stellt die Frage: Wieso stiegen die Autohersteller überhaupt in die Serie ein? Meine ganz persönliche These: Ein Formel-E-Einsatz eignete sich vor einigen Jahren noch hervorragend zum "virtue signaling", also zum Betonen der eigenen Tugendhaftigkeit. Es gab wenige Elektroautos in den Seriensortimenten, ein Einsatz in der Formel E zeigte zumindest ein Engagement in die Technik, solange die kaufbaren Produkte auf sich warten ließen. Bei manchen Personen funktionierte das. Jede Reduktion im Verbrenner-befeuerten Motorsport zugunsten eines Engagements in der Formel E wurde von der Empöreria auf Twitter beklatscht, als bringe sie die Welt irgendwie weiter.

Die Hersteller stellten jedoch bald fest, dass die Twitter-Empöreria kaum Motorsport anguckt. Sie hat für sowas keine Zeit, sie muss sich schlaue Sprüche zum Unrecht in der Gesellschaft ausdenken, während sie sich den Stream aus 50:50 Weltuntergang und Wichtigtuerei hinter die Hirnrinde gießt. Und dann fielen ja doch langsam die fertigen Elektroautos von den Bändern, sodass es unnötig wurde, darüber hinaus etwas zu signalisieren.

Es blieb das Motorsportliche. Da konnte man sich engagieren, die Serie von innen verbessern wollen und irgendwann merken, dass es ein bisschen doof ist, wenn das wichtigste Teil (die Batterie) ein Einheitsteil ist. Man stelle sich vor, die Formel 1 hätte einen Einheitsmotor. Selbst zentrale Einheitsteile sind ja nicht an sich problematisch. Die MotoE fährt ihre Motorradrennen auf komplett gleichen Fahrzeugen (heute Energica, morgen Ducati), und dort wird ständig überholt. Zugegebenermaßen sind sechs Runden sehr kurze Rennen, aber immerhin kommt dabei eine gute Pace zustande. Das ist dann halt Team-Rennsport, kein Hersteller-Rennsport. Geht auch. Also, prinzipiell meine ich. Die MotoE zieht jetzt nicht wirklich Zuschauermassen an.

Ich habe bewusst nicht die Antriebstechnik als Problem genannt, weil ich der Ansicht bin, dass sie irrelevant ist für guten Sport. Wir sind im MX-Sport bald so weit, dass elektrische Crosser technische Vorteile gegenüber Benzinern haben werden (siehe Modelle wie die Stark Varg). Sobald das passiert, werden die Teams sofort umsteigen – Förderung unnötig, Tugendhaftigkeitsignale unnötig, Zwang unnötig. Es zählt nur die Performance.

Vielleicht gibt es sogar eine spannende Übergangszeit, in der Benziner gegen E-Crosser antreten. Wie cool wäre das? Seelige Erinnerungen an Rennen aus der Frühzeit des Autos werden wach, als Dampfautos gegen Benziner antraten. E-Antriebe eignen sich natürlich zum Rennsport. Alles, was sich bewegt, eignet sich, sagt der erweiterte Rennsportbegriff.

Ich schiebe den Schwarzen Peter zu den Veranstaltern von Formel E und MotoE, die sich in "irgendwas mit Umwelt" als #1-Prio verrannten. Umwelt kann beim Motorsport schlicht nicht das zentrale Thema sein, das ist das Pferd vom Hintern aus aufgezäumt, oder besser: von noch weiter weg, von den Pferdeäpfeln. Wenn es über deine Rennserie als erstes zu sagen gibt, wie umweltfreundlich das ist, dann bestätigt sich meist der daraus resultierende Gedanke: Na dann kann der Rest nur egal sein.

Andersrum ist es richtig: gutes Racing, zukunftsgerecht umgesetzt. Natürlich geht das, siehe aktuelle Rennserien mit CO2-neutralen Treibstoffen. Natürlich geht das elektrisch – wenn dein Thema spannender Motorsport ist und nicht "guck mal, wie nachhaltig wir sind!". Wie abstrus das anhand einer Formel-Rennserie rüberkommt, fiel den Veranstaltern in ihrer Erstweltsicht offenbar gar nicht auf.

Prototyp des Autos, das unter verschiedenen Hersteller-Karosserieformen in der DTM Electric fahren soll: 880 kW, 1280 Nm, je nach Aero bis 340 km/h schnell. Akku auch nur 64 kWh, aber die DTM denkt an ein flottes Wechselsystem beim Boxenstopp. Das könnte interessant werden.

(Bild: Schaeffler)

Ich glaube, das Langweilige der Formel E ist hausgemacht, aus den von Anfang an falsch gesetzten Prioritäten der Veranstalter. Was könnte man besser machen? Alle der bemängelten Punkte (ich fände Loopings immer noch gut). Ich glaube aber, der Veranstalter ist recht zufrieden damit, wie das für ihn monetär lief bisher. Er wird mit dem Konzept noch Geld machen, solange das geht und dann weitersehen. Prognose: Ob das für uns spannender wird, ist ihm nur insofern wichtig, wie es über Team-Engagements Geld bringt.

Es regt sich nicht nur bei mir der Verdacht, dass in den Veranstalterbüros der Formel E zu wenig Herzblut-Motorsportler sitzen. Hoffen wir, dass die DTM Electric besser gelingt. Gerhard Berger hat explizit die Formel E genannt als "so-schon-mal-nicht"-Benchmark für das Projekt. Und ganz am Ende sollten wir das Wichtigste im Blick behalten: Motorsport als Unterhaltung hat in den vergangenen 20 Jahren stetig an Bedeutung verloren. Dass dann eine besonders langweilige Variante nicht brummt, muss uns folglich nicht wundern.

(cgl)