Kommentar: Hermann und der abgefahrene H2-Zug

Verkehrsminister Hermann ärgert sich darüber, dass E-Autos als klimaneutral angesehen würden und plädiert gleichzeitig für Wasserstoff als Energieträger im Pkw.

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Verkehrsminister Hermann: Elektroautos

(Bild: Sebastian Berger)

Von
  • Martin Franz
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Es war ein bemerkenswertes Interview, das der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann den Stuttgarter Nachrichten da gab. Hart ging er mit der Autoindustrie ins Gericht. Dort gibt es in der Tat allerlei zu kritisieren. Bei ein paar Punkten jedoch offenbart sich, dass Hermann nicht die Autoindustrie trifft, sondern seine Unkenntnis im Detail offen zur Schau stellt. Oder sollte es nur billiger Populismus sein?

Hermann hält es für irreführend, dass man ein Elektroauto zum Null-Emissions-Fahrzeug erklärt. Das tun freilich wirklich nur ziemlich uninformierte Menschen – oder jene, die wider besseres Wissen eine eigene Agenda verfolgen. Wer den Strom für sein E-Fahrzeug aus dem Netz mit dem derzeitigen Strommix beziehe, fahre noch nicht klimaneutral, auch wenn es nach außen so signalisiert werde, sagt Hermann. Welche Zielgruppe er im Visier hat, denen er solche "Sensationen" als Neuigkeit verkaufen möchte, bleibt leider unklar. Die eigene Wählerschaft dürfte der Grünen-Politiker damit größtenteils inhaltlich unterfordern.

Stattdessen gibt es ein paar Klassiker. Der Anteil des Kohlestroms könne steigen, wenn der Ausbau der erneuerbaren Stromlieferanten nicht mithalte. Immerhin hält sich dieses Argument recht nachhaltig, so falsch es auch ist. Der Anteil der Kohleverstromung ist in Deutschland seit Jahren rückläufig. Und daran wird sich auch nichts ändern, denn über die CO2-Zertifikate ist diese Art der Stromerzeugung für die Kraftwerksbetreiber ziemlich teuer geworden. Es ist also absolut nicht anzunehmen, dass jemand in Deutschland auf die Idee käme, massenhaft Kohlekraftwerke hochzuziehen. Die Diagramme von Zu- und Abbau der installierten Leistung, einsehbar bei den Energy-Charts, zeigen das unmissverständlich.

Würde die E-Mobilität zu einem höheren Anteil von Kohlestrom führen, wäre das alles andere als ein Fortschritt, meint Hermann. Nicht einmal das stimmt, weil ein Kraftwerk fast immer im Bereich seines besten Wirkungsgrades betrieben wird, ein Verbrennungsmotor dagegen vergleichsweise selten. Hermanns Aussagen enttäuschen nicht zuletzt deshalb so sehr, weil er einer der wenigen Politiker ist, die richtigerweise darauf hinweisen, dass Benzin und Diesel eine Vorgeschichte haben, bevor sie getankt werden. Die Schieflage in der Bilanzierung, die beim batterieelektrischen Antrieb stets bei der Stromerzeugung und beim Verbrenner erst nach dem Tanken ansetzt, ist kürzlich auch dem Chefredakteur der Auto, Motor und Sport irgendwie durchgerutscht.

Gleich mehrere Watschn, wie es hier in Bayern heißt, fängt sich der Daimler-Konzern von Hermann. Wer sich mit der Thematik ein wenig beschäftigt hat, kommt dabei aus dem Staunen nicht mehr heraus. Der Verkehrsminister kritisierte, dass der Daimler-Konzern die wasserstoffbetriebene Pkw-Brennstoffzelle unentschlossen angehe. "Das Hin und Her bei Daimler wirkt nicht strategisch und ist schwer nachzuvollziehen." Schon in den 1990er-Jahren habe der Konzern doch Forschungsfahrzeuge gehabt und die Brennstoffzelle letztlich doch aufgegeben.

Einmal abgesehen davon, dass Daimler ein H2-Serienfahrzeug bis vor kurzem im Sortiment hatte und mangels Nachfrage aus diesem wieder entfernt hat, bleibt doch einiges an Erstaunen zurück. Denn die angedeutete Kritik am batterieelektrischen Auto trifft ein H2-Fahrzeug mit Brennstoffzelle ja noch viel tiefer. In der well-to-wheel-Bilanz liegen zwischen diesen beiden Antrieben Welten, zugunsten des Elektroautos. Schlicht, weil es den Strom direkt und ohne vorherige Umwandlungen nutzen kann.

Um einen Pkw mit Brennstoffzelle, der H2 als Energieträger nutzt, 100 km weit fahren zu können, braucht man etwa 1 kg Wasserstoff. Dessen Erzeugung in den modernsten Elektrolyseuren und die für die Speicherung im Auto notwendige Komprimierung bedeuten einen Strombedarf von knapp 60 kWh – sofern das nicht noch transportiert werden muss. Selbst ein verbrauchsintensives Elektroauto fährt inklusive aller denkbaren Verluste mit dieser Menge doppelt so weit.