Automobilbranche in der Krise: Warum der Druck anhält

An der schwächelnden deutschen Automobilindustrie hängen viele Arbeitsplätze. Ein Ende der Krise ist nicht in Sicht.

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(Bild: fuyu liu/Shutterstock.com)

Von
  • Jan Petermann
  • dpa
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Die Einschläge kommen immer näher. Nach einem kurzen Aufbäumen im September fehlt dem Autogeschäft in Europa nach wie vor der Schwung, die Unsicherheit der Verbraucher hält den Absatz der für Deutschland so wichtigen Branche weit unter Vorkrisenniveau.

Sparprogramme mit Stellenabbau mehren sich. Dabei blieb vor allem kleineren Firmen bereits vor der Corona-Krise unter dem Druck der Elektrifizierung und Digitalisierung kaum Luft zu Atmen. Gleichzeitig sind Investitionen in die neue Autowelt überlebensnotwendig. Nun steht der Sektor, an dem allein in der Bundesrepublik direkt und indirekt gut zwei Millionen Arbeitsplätze hängen, vor einem womöglich noch härteren Jahr 2021. Aber Politik und Industrie steuern dagegen.

Für den Kauf von Elektro- und Hybridwagen gibt es Prämien, die bis Ende 2025 verlängert wurden. Kurzfristig brauchen jedoch insbesondere Zulieferer Unterstützung. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) legte Eckpunkte für ein Programm vor, das ab Januar den Übergang von Verbrennertechnik zu alternativen Antrieben sowie die Nutzung von Daten im Auto beschleunigen soll. Dafür sollen bis einschließlich 2024 mindestens zwei Milliarden Euro fließen.

Die Digitalisierung in Produktion und Fahrzeug-Vernetzung ist neben der E-Mobilität das zweite Kernthema, bei dem finanzschwächere Betriebe oft nicht Schritt halten können. Ein Zukunftsfonds, in den der Bund eine weitere Milliarde Euro einzahlen will, ist in Vorbereitung. Dieser soll den Wandel in Regionen mit besonders vielen Unternehmen des Wirtschaftszweigs ("Auto-Cluster") abfedern.

Auch die Hersteller selbst sind in Zugzwang. Die Absatzkrise verlor im September zunächst etwas an Schärfe – danach setzte sich das Minus der Neuzulassungen fort. Fehlt Umsatz bei laufenden Kosten und enger Finanzierung, geraten die Unternehmen in die Bredouille. Viele von ihnen legen Programme zur Weiterbildung der Mitarbeiter auf. Parallel dazu landen aber Tausende Jobs aus der herkömmlichen Verbrennerproduktion auf der Streichliste.

Groß war der Aufschrei bei Continental, wo bis 2029 weltweit 30.000 Stellen "verändert", verlagert oder abgebaut werden. Weitere Werke schließen bald, Politiker und Betriebsräte kritisierten die Art der Umsetzung heftig. Bei Sensorik und Software gibt jedoch neue Stellen.

Im weltgrößten Autokonzern Volkswagen ist eine Verschärfung der schon laufenden Einsparungen bei der Kernmarke bisher nicht geplant. Die Strukturen werden aber radikal umgebaut, im Laufe der kommenden Jahre dürften bis zu 20.000 Jobs wegfallen. Währenddessen entsteht eine Software-Sparte mit mittelfristig mehr als 10.000 Beschäftigten. Die Tochter Audi hatte bereits 2019 beschlossen, 9500 Jobs abzubauen. Beim Lkw-Bauer MAN tobte ein Streit über Kürzungen ähnlichen Umfangs.

Im Fall von Daimler war ein Abbau von bis zu 15.000 Jobs kolportiert worden, es gab Berichte über 30.000. Zahlen kommentiert man nicht – das Ziel seien möglichst sozialverträgliche Lösungen. BMW kappt 6000 Stellen und verzichtet ebenso auf betriebsbedingte Kündigungen, im zweiten Quartal 2020 schrieben die Bayern erstmals seit elf Jahren rote Zahlen. Opel baute seit der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern massiv Arbeitsplätze mit Abfindungsprogrammen ab.

Weitere Autozulieferer neben Conti wie Bosch, ZF und Schaeffler sparen ebenfalls stark. Und das sind nur die größten Vertreter einer Branche, an deren Wertschöpfung wiederum Beschäftigte im klassischen Maschinenbau, in der Chemie und angrenzenden Bereichen teilhaben.

Die wichtigsten E-Autos (49 Bilder)

Audi e-tron (Sportback)

Spitzenleistung 230 - 300 kW

Dauerleistung 100 kW

Batteriekapazität brutto 71 - 95 kWh

max. Ladeleistung Gleichstrom 150 kW (an bestimmten Ionity-Ladepunkten)


min. Ladedauer Gleichstrom 5 bis 100 %:  50 Minuten

Reichweite (WLTP)  284 bis 441 km (Sportback: 287 - 450)


Stromverbrauch (WLTP kombiniert) 21,7 bis 26,1 kWh (Sportback: 21,2 - 25,9)

Höchstgeschwindigkeit: 190 (e-tron 50) bzw. 200 km/h (e-tron 55)


Kofferraumvolumen: 660 bis 1725 Liter (Sportback: 615 bis 1665)


Preise (Stand: Jan. 2021): 69.100 bis 81.500 Euro (Sportback 71.350 bis 83.750 Euro)

Die von Staat und Industrie finanzierten Kaufanreize beleben die Nachfrage seit dem Sommer spürbar, manche Branchenvertreter wie VW-Chef Herbert Diess sprachen schon von einem entscheidenden Jahr 2020. Die absolute Zahl der E-Autos ist indes noch relativ gering. Kunden können maximal 9000 Euro Zuschuss je Fahrzeug erhalten. Der Verband VDA begrüßte dies, Chefin Hildegard Müller betonte jedoch: "Zur Zukunft gehören weiterhin auch moderne Verbrenner. Hier muss mit aller Kraft daran gearbeitet werden, den Kraftstoffeinsatz CO2-neutral zu machen."

Eine Durchdringung der Flotte mit neuen Antrieben ist wichtig, um die verschärften Klimaziele einzuhalten. Dass auch Hybridwagen gefördert werden, ruft bei Umweltschützern Kritik hervor. Andere Konzepte wie die Brennstoffzelle oder Motoren für synthetisch produzierten Sprit stehen im Pkw-Markt noch am Anfang. Diskutiert wird auch über ein Zieldatum für ein Verbrenner-Aus. In Großbritannien sollen ab 2030 keine herkömmlichen Benzin- und Dieselautos mehr verkauft werden dürfen – weitere Länder haben verbindliche Endtermine im Blick.

Der Ausbau des Ladenetzes bleibt einstweilen der größte Hemmschuh. An Fernstrecken wächst zwar die Zahl der Ladesäulen. Doch viele private Nutzer müssen ihren Wagen zu Hause, in der Stadt oder bei der Arbeit laden können. Auch hier gibt es Zuschüsse, es sind Veränderungen im Bau- und Mietrecht nötig. Der Bund will erreichen, dass es bis Ende 2022 Schnelllademöglichkeiten an jeder vierten Tankstelle gibt. Trägt eine Selbstverpflichtung der Branche nicht Früchte, folgt ein Gesetz.