Studie: Elektromobilität für den Staat teuer erkauft und mit sozialer Schieflage

Jedes Elektroauto kostet den deutschen Staat 20.000 Euro, hat die Deutsche Bank ausgerechnet. Außerdem profitierten Besserverdienende mehr.

Lesezeit: 4 Min.
In Pocket speichern
vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 633 Beiträge

Volkswagens ID.3 zog die Deutsche Bank neben anderen für Vergleichsrechnungen heran.

(Bild: VW)

Von
  • Andreas Wilkens

Für jedes batterielektrisch betriebene Auto (BEV) kommen neben der Kaufprämie während der Nutzung weitere fiskalische Effekte hinzu. Zusammen summiert sich dies auf mehr als 20.000 Euro, wenn in der gehobenen Mittelklasse ein BEV statt eines Autos mit Verbrennungsmotor genutzt wird, hat die Deutsche Bank errechnet.

Autokäufer in Deutschland können beim Kauf eines Elektroautos vom Staat bis zu 6000 Euro bekommen. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) fördert inzwischen fast 600 verschiedene BEV- sowie über 500 PHEV-Modelle, erläutert die Bank. Außerdem würden Elektroautos zusätzlich zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit.

Die fiskalischen Effekte resultieren aus geringeren Einnahmen aus Energie- beziehungsweise Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, CO2-Abgabe auf Benzin und Diesel und Mehrwertsteuer, schreibt die Bank unter dem Titel " Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft " (PDF). Wenn E-Autos als Firmenwagen genutzt werden, sinken sie demnach noch mehr. Zum Vergleich zieht die Bank Ausgaben der öffentlichen Haushalte pro Schüler oder Schülerin heran, die in Deutschland im Jahr 2019 bei 8200 Euro gelegen haben sollen.

Als größten fiskalischen Unterschied zwischen Stromern und Verbrennern ermittelte die Deutsche Bank die Energie- bzw. Stromsteuer. Über zwölf Jahre hinweg würden Energiesteuern für den Kraftstoffverbrauch beispielsweise eines VW Golf Life in Höhe von EUR 6500 anfallen. Für den VW ID.3 Pure liege das Aufkommen aus der Stromsteuer bei 550 Euro.

Insgesamt kommt die Deutsche Bank zu dem Schluss, der Beitrag zum Klimaschutz sei bisher in Deutschland noch klein und werde mit der Elektromobilität teuer erkauft. "Die CO2-Vermeidungskosten können die Schwelle von 1000 Euro pro Tonne übersteigen", heißt es in der Studie. "Im Emissionshandel liegen sie lediglich bei gut 50 Euro pro Tonne." Damit genüge die aktuelle Förderung nicht den Kriterien der ökonomischen Effizienz und der ökologischen Effektivität.

Außerdem sieht die Deutsche Bank mit Blick auf die fiskalischen Effekte eine soziale Schieflage. Besserverdienende profitierten aktuell am meisten von den Förderungen, während Geringverdienende (mit eigenem Auto) relativ zu ihrem Einkommen einen recht hohen Teil der Förderungen zahlten. Generell nähmen derzeit Personen mit einem höheren Einkommen die staatlichen Förderungen stärker in Anspruch als Personen mit einem niedrigeren Einkommen.

"Häufig sind Elektroautos Zweitwagen in einem Haushalt und/oder sie werden als Firmenwagen genutzt. Dagegen finanzieren alle Steuerzahler gemäß ihrer jeweiligen Leistungsfähigkeit die Fördermaßnahmen und den Ausbau der Ladeinfrastruktur", wird in der Studie erläutert. Bei der Förderung privater Ladestation spiele auch eine Rolle, ob ein eigener Stellplatz vorhanden sei.

Die Fahrer und Fahrerinnen von Verbrennern zahlten zudem bei jedem Tankvorgang einen Teil des Geldes für den Betrieb der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. "Wenn Subventionen in Zukunft heruntergefahren werden, besteht neben einem generellen Dämpfer bei der Nachfrage auch die Gefahr, dass einkommensschwache Haushalte gewissermaßen dafür bestraft werden, dass sie sich bislang noch kein förderfähiges Elektroauto leisten konnten", schreibt die Bank.

Wenn ein Elektroauto als Firmenwagen genutzt wird, muss es nur mit 0,25 statt 1 Prozent des Listenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, solange der Brutto-Listenpreis unter 60.000 Euro liegt. Auch können Beschäftigte, die die Stromkosten für das Aufladen selbst zahlen, eine monatliche Pauschale von bis zu 70 Euro von ihrem Arbeitgeber beziehen. Zudem fördere die KfW Ladepunkte auf privaten Grundstücken mit 900 Euro. Der Bund stelle außerdem für den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur insgesamt über 5 Milliarden Euro bereit.

Die wichtigsten E-Autos (54 Bilder)

Audi Q4 e-tron


Spitzenleistung 125 - 220 kW

Dauerleistung 70 bzw. 77 kW

Batteriekapazität brutto 55 kWh (Q4 e-tron 35) bzw. 82 kWh

max. Ladeleistung Gleichstrom  100 kW (Q4 e-tron 35) bzw. 125 kW (an bestimmten Ionity-Ladepunkten)


max. Ladeleistung Wechselstrom 7,2 kW (e-tron 35) bzw. 11 kW


Reichweite (WLTP)  306 km (e-tron 35 min.) bis 520 km (e-tron 40 max.)


Stromverbrauch (WLTP kombiniert) 17,0 (e-tron 35 min.) bis 20,1 kWh/100 km (e-tron 40 max.)


Höchstgeschwindigkeit: 160 (e-tron 35) bzw. 180 km/h


Kofferraumvolumen: 520 - 1490 Liter


Grundpreise (brutto, Stand: Juli 2021): 41.900 bis 53.600 Euro
(Bild: Audi )

CO2-Vermeidungskosten der Elektromobilität durch technischen Fortschritt und Größenvorteile in der Produktion künftig weiter sinken, meint die Deutsche Bank. Die staatlichen Subventionen können diesen Trend beschleunigen, weil sie einen schnelleren Markthochlauf ermöglichten und bei den Herstellern Anreize setzen, in die Technik zu investieren.

Allerdings zementiere der Staat durch technologiespezifische Subventionen und die regulatorische Einstufung von Elektroautos als Null-Emissions-Fahrzeuge zu einseitig die Technologiepfade. Die vermehrte Nutzung von synthetischen, CO2-armen Kraftstoffen wäre eine Möglichkeit, die Emissionen des großen globalen Flottenbestandes zu vermindern. "Zwar ist die Verfügbarkeit solcher Kraftstoffe aktuell noch begrenzt, das müsste bei entsprechenden Investitionen aber nicht so bleiben", meint die Deutsche Bank.

(anw)