VW ID.3 Facelift: Mehr Qualität versprochen, drastisch gestiegener Preis

Die Pannen-Software im ID.3 ist Volkswagen schon angegangen, nun soll mit einer Überarbeitung der Innenraum hochwertiger erscheinen. Die Preise steigen heftig.

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VW ID.3 Facelift 2023

Volkswagen überarbeitet den ID.3. Die eigentliche Premiere findet im März statt. Jetzt gibt es lediglich ein paar Skizzen, die minimale Änderungen zeigen. Der Grund für die Vorpremiere: Wer jetzt bestellt, bekommt die aufgefrischte Version des ID.3. Die Auslieferung erfolgt ab dem vierten Quartal 2023.

(Bild: VW)

Von
  • Christoph M. Schwarzer
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Volkswagen überarbeitet den elektrischen Kompaktwagen ID.3 – endlich. Eigentlich ist die Premiere für März 2023 geplant. Heute zeigen die Wolfsburger lediglich ein paar Skizzen. Der Konfigurator aber ist seit Anfang Dezember auf das überarbeitete Modell umgestellt, was die Preise anbelangt. Passende Bilder gibt es erst im Frühjahr 2023. Wer jetzt bestellt, bekommt das Facelift des ID.3, und geliefert wird das Elektroauto ab dem vierten Quartal des Jahres 2023.

Das Datum ist wichtig, weil es ab dem 1. September keinen sogenannten Umweltbonus mehr für gewerbliche Kunden gibt. Nur Privatkunden können weiterhin bis zu 4500 Euro vom Staat bekommen. Womit wir beim Kern der Veränderung wären: Der ID.3 war zuletzt ab 38.080 Euro ohne Einberechnung der Förderung zu haben. Jetzt sind es – mit mehr Ausstattung – mindestens 43.995 Euro. Volkswagen ist weit entfernt von der einst formulierten Vision, den ID.3 für knapp 30.000 Euro anzubieten.

Volkswagen hat mehr als eine halbe Million Elektroautos der ID-Serie auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) auf die Straße gebracht. Das ist mehr als nur ein Achtungserfolg. Allerdings haben die krassen Mängel bei der Software und die dürftige Materialauswahl im Innenraum zu reichlich Kritik geführt. Besonders die ersten ID.3 waren betroffen. Bis heute sind nicht alle Fahrzeuge aus der frühen Produktionsreihe fehlerfrei funktionsfähig. Immerhin: Der letzte Testwagen auf Basis des MEB bei heise/Autos, ein ID. Buzz (Test), hatte keine Bugs. Nur langsamer als bei der Konkurrenz war die Recheneinheit immer noch.

Für den überarbeiteten ID.3 verspricht Volkswagen eine "verbesserte Systemperformance" der Software und die Fähigkeit zu Over-The-Air (OTA) Updates. Ein Feature, das zwar theoretisch auch bisher eingebaut war. In der Praxis aber mussten etliche ID.3 für Updates in die Werkstatt. Das mittige Display hat außerdem ab sofort bei allen Ausführungen eine Diagonale von zwölf Zoll.

Ob der ID.3 nun mit Konkurrenten wie dem Renault Megane mithalten kann, der durch die Arbeitsgeschwindigkeit und Verlässlichkeit von Android Automotiv überzeugt, muss die Praxis zeigen. So ist zum Beispiel unklar, ob der "intelligente Routenplaner", der inzwischen Ladestopps einplant und den Ladestand bei Ankunft prognostiziert, eine Vorkonditionierung der Traktionsbatterie enthält. Nur wenn die Zellen wohltemperiert sind – also je nach Wetter geheizt oder gekühlt – ist die optimale Ladeleistung erreichbar.

Wie Volkswagen die Qualität des Innenraums konkret erhöht, wissen wir nicht. Das Design, so heißt es aus der Pressestelle, werde "den Anspruch an Wertigkeit und Nachhaltigkeit bestätigen", und erwachsener soll es sein. Man habe auf die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden gehört. Man darf gespannt sein, was dem folgt. Die sogenannten Slider – unbeleuchtete Wischfelder, mit denen zum Beispiel die Temperatur der Klimaautomatik verändert wird – bleiben aber bestehen. Auch die Touch-/Wischbedienung am Lenkrad ist vorerst wie gehabt eingebaut. Erst 2024 ist eine Änderung zu erwarten. Weil es bei der Antriebstechnik gleichfalls nichts Neues gibt, ist die Bezeichnung Facelift fast ein wenig kühn gewählt.

Die Materialqualität soll spürbar steigen. Die unbeleuchteten Slider bleiben vorerst bestehen. Hier wird es erst 2024 eine Änderung geben. Auch die Touch-/Wischfelder am Lenkrad verschwinden erst dann.

(Bild: VW)

Nach der vorübergehenden Verknappung der Variantenvielfalt als Folge der Halbleiterkrise gibt es wieder die ursprüngliche Auswahl aus den Linien Life, Business, Style und Max mit 58 kWh Energieinhalt sowie als 4-sitziger Tour mit 77 kWh in der Traktionsbatterie. Die Farbpalette ist dagegen weiterhin arg eingeschränkt.

Anders als die bisherige Einstiegsversion für 38.080 Euro hat der Life unter anderem das Navigationssystem Discover Pro, einen adaptiven Tempomaten und Leichtmetallfelgen serienmäßig. Vielleicht wird später wieder ein abgespeckter ID.3 nachgeschoben. Dafür gibt es offenbar derzeit keine Notwendigkeit. Womit wir nochmals beim Preis wären: Ab 43.995 Euro startet der VW ID.3. Wir haben in der Redaktion in diesem Jahr häufig über die ins Absurde gestiegenen Preise für Elektroautos diskutiert.

Der Volkswagen ID.3 liegt beim Preis damit auf dem Niveau von Konkurrenten wie dem Renault Megane E-Tech oder dem Kia Niro EV. Wer soll das bezahlen? Vom Versprechen, den ID.3 ab knapp 30.000 Euro anzubieten, hat sich Volkswagen weit entfernt.

(Bild: VW)

Volkswagen steht damit keineswegs alleine da. Ein Kia Niro EV kostet mindestens 47.590 Euro, ein in etwa mit dem ID.3 vergleichbarer Renault Megane E-Tech EV60 beginnt bei 44.400 Euro. Allein der MG4 electric ("Comfort" inklusive Lieferung, 64 kWh) durchbricht mit 36.989 Euro dieses Preisschema. Wer auf etwas Reichweite verzichten kann ("Standard", 51 kWh), liegt im MG4 bei 32.989 Euro vor Förderung.

Das alles sind Autos der Golf-Klasse. Elektroautos mit Vor- und Nachteilen, wie sie ab 2035 die Modelle mit Verbrenner ersetzen sollen. Es gibt mehrere Möglichkeiten, diese Höchstkurse zu interpretieren: Die Autoindustrie ist weiterhin gewinnbringend. Die Profite sind hoch. Besonders bei Tesla, wo pro Elektroauto mehr Geld verdient wird als irgendwo anders.

Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis, und das gilt eben auch für Elektroautos. Viele Kunden möchten nichts anderes. Ein Boom, der in Deutschland massiv subventioniert wird. Zwar wird die Direktförderung durch den sogenannten Umweltbonus schrittweise zurückgefahren. Das entscheidende Instrument bleibt die Dienstwagensteuer: Deren Bemessungsgrundlage ist bei Elektroautos mit einem Bruttolistenpreis von unter 60.000 Euro auf ein Viertel reduziert ("0,25-Prozentregel"). Hier entgehen dem Staat hohe Einnahmen. Wie der Markt tatsächlich aussieht, würde sich erst zeigen, wenn es diesen Vorteil nicht mehr gäbe.

Im schlechtesten Fall sind die Preise in der elektrischen Kompaktklasse systemimmanent. Sie bleiben also hoch. Die Ursache: Die Rohstoffe für Traktionsbatterien haben sich in den letzten zwei Jahren teilweise extrem verteuert. Nach zehn Jahren des radikalen Verfalls steigen die Kosten pro Kilowattstunde Batteriekapazität wieder an. Mit Wunschfarbe und etwas Mehrausstattung wie einer Anhängekupplung landen Interessenten leicht bei 50.000 Euro. Volkswagen, Renault und Kia haben sich von der Kaufkraft der Normalverdiener entkoppelt. Die Autoindustrie wird sich daran nicht stören – solange diese Strategie funktioniert.

(mfz)