Verkehrswende: Greenpeace fordert Vollbremsung der aktuellen Verkehrspolitik

Angesichts des verfehlten Klimaziels müsse das Verkehrsministerium widersprüchliche Förderprogramme und fiskalische Maßnahmen ändern, verlangt Greenpeace.

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(Bild: Blue Planet Studio / Shutterstock.com)

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  • Stefan Krempl

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) muss bis Mitte Juli ein Sofortprogramm zum Klimaschutz vorlegen. Grund ist, dass Deutschland im Verkehrssektor 2021 deutlich mehr Treibhausgase ausgestoßen hat, als im Bundesklimaschutzgesetz als Höchstmenge vorgesehen. Tobias Austrup, Experte für Mobilität bei Greenpeace, sieht Wissing dabei unter Zugzwang: Nötig sei eine "Vollbremsung" hinsichtlich der bisherigen Verkehrspolitik.

Der Verkehrsminister müsse in diesem Bereich gleichermaßen "alles ändern", erklärte Austrup am Dienstag in einem Fachgespräch der Grünen-Bundestagsfraktion. Dies betreffe etwa "widersprüchliche Förderprogramme" und andere fiskalische Maßnahmen. Es gebe in der Verkehrspolitik bislang gar keine "ausreichenden strukturellen Pfade", um die ambitionierten Klimaziele auch nur annähernd auf Dauer zu erreichen.

Mittelfristig müsse sich das Mobilitätsverhalten der Bürger verändern, betonte der Vertreter der Klimaschutzorganisation. Dafür reiche es nicht aus, sich aus dem verfügbaren Instrumentenkasten ein paar Werkzeuge rauszusuchen. Vielmehr müssten etwa der Rad- und Fußverkehr zusammen mit dem ÖPNV deutlich gestärkt werden. Die Niederlande seien da schon weiter. In Eindhoven signalisiere etwa eine ringförmige Brücke für Radfahrer über einer Kreuzung, dass sie Autos nicht nur überschweben könnten, sondern als Verkehrsteilnehmer ernst genommen würden.

Als wichtigen Anreiz zur Wende plädierte Austrup für eine Neuzulassungssteuer. Mit einem solchen zweiten Preisschild mit Zusatzkosten zwischen 10.000 und 30.000 Euro könnte der Staat klarmachen: "Kauft am besten ein E-Auto, keinen Spritfresser." Es brauche eine deutliche Lenkungswirkung vonseiten der Politik, die klimaneutralen Antrieben einen "ganz klaren Vorrang" einräume und im urbanen Raum Flächen neu verteile.

Bei Letzterem sei die Straßenverkehrsordnung immer noch ein "Korsett" für die Kommunen, erläuterte der Aktivist. Für den ÖPNV und die Schiene könnte der Staat etwa sehr viel Geld aus dem Autobahnbau "umwidmen". Für die Nachfolge des 9-Euro-Tickets biete es sich an, von Österreich zu lernen. Dort gebe es ein Jahresticket für 365 Euro für die eigene Stadt, der man den Nachbarverkehrsverbund noch hinzufügen könnte. Infrage komme dabei eine "Nutznießerfinanzierung", um die Kosten zu decken: Unternehmen etwa könnten pro Arbeitnehmer, der "nicht schon eine Stunde im Stau gestanden" habe, einen gewissen Beitrag leisten.

Eine Vollbremsung von Wirtschaft und Gesellschaft, um die Pariser Klimaziele zu erreichen, wolle das Bundesverfassungsgericht nicht, verdeutlichte Philipp Schönberger von der Umweltrechtsverein Green Legal Impact. Die Karlsruher Richter plädierten in ihrem jüngsten einschlägigen Grundsatzurteil für einen "freiheitsschonenden Übergang zur Klimaneutralität". Dies erfordere es andererseits, Transformationsprozesse möglichst frühzeitig einzuleiten.

Das Klimaschutzgesetz sieht derzeit vor, den Treibhausgas-Ausstoß bis 2045 auf Netto Null zu senken. Der Sachverständigenrat der Bundesregierung für Umweltfragen habe das verbliebene maximale CO₂-Budget für Deutschland aber gerade deutlich auf 6,1 Gigatonnen CO₂ gesenkt, berichtete Schönberger. Um das 1,5-Grad-Ziel einzuhalten, müsste die Klimaneutralität so bereits bis 2031 erreicht werden, für die 1,75-Grad-Vorgabe bis 2040.

Trotz der verschärften Situation beklagt Schönberger an der Politik "insgesamt ein Umsetzungs- und Vollzugsdefizit". Es gelte etwa, Instrumente für die Treibhausgas-Mengensteuerung auf Projektebene zu schaffen. Die Verkehrswegeplanung wäre hier ein sinnvolles Werkzeug. In der Raumordnung werde der Ausbau von Fernstraßen aber noch in einem Bundesgesetz festgeschrieben. Gemeinden könnten sich so kaum dagegenstellen. Hier müsse der Gesetzgeber intervenieren und "die ganze Kiste aufmachen". Andere Beteiligte wie Wiebke Zimmer von der Agora Verkehrswende verwiesen auf Forderungen wie eine verursachergerechte Maut in Höhe von 5,4 Cent pro Kilometer.

"Die fossilen Kraftstoffe müssen teurer werden", warb Uta Maria Pfeiffer, Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik beim Bundesverband der deutschen Industrie (BDI), für weiter steigende Benzin- und Dieselpreise entgegen dem derzeitigen Tankrabatt. Die Energiesteuerrichtlinie sollte zudem umgestaltet werden, um alternative, strombasierte Kraftstoffe wie E-Fuels etwa auch für Langstreckenflugzeuge günstiger zu machen. So würden die Leute schon aufgrund des Geldbeutels auf die Elektromobilität umsteigen. Die Kaufprämie für E-Fahrzeuge sollte aufrechterhalten, aber abgeschmolzen und neu austariert werden.

Eine weitere wichtige Maßnahme sei der Infrastrukturausbau, um mehr Güterverkehr auf Binnenschiffe und die Schiene verlagern zu können. Das Bahnnetz könne den zusätzlichen Bedarf momentan gar nicht abdecken. Baustellen müssten aber so gestaltet werden, dass sie Industrien wie die Stahlbranche nicht von Versorgungswegen abschnitten.

Die Politik müsse "jetzt reingehen in Schiene und Fahrrad", forderte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Stefan Gelbhaar. Entscheidend seien etwa deutliche Effizienzsteigerungen im Verkehrsbereich, der hierzulande durch "unglaublich viele leere, stehende Fahrzeuge" geprägt sei. Deutschland brauche keine 50 Millionen Autos. Um die Vorgaben aus Karlsruhe zu erfüllen, "dürfen wir nicht beim veralteten Freiheitsbegriff stehen bleiben". Die Ampel-Koalition sollte stärker "ans Handeln und Umsteuern kommen".

(olb)