Viele Verbote: Experten halten geplante Drohnenregeln für untauglich

Der Gesetzentwurf zur Umsetzung der EU-Drohnenverordnung fällt bei Praktikern und Forschern durch. Bei Lufttaxis gibt es Bedenken.

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Große Flugdrohne mit zwei Rotoren und Aufschrift "Eastwings"

Mantis ONE der Firma East Wings ist ein relativ großer unbemannter Hubschrauber mit 500 Kilo Tragkraft.

(Bild: Daniel AJ Sokolov)

Von
  • Stefan Krempl

Die Gesetzesinitiative der Bundesregierung für Flugdrohnen wie Multicopter droht ihr Ziel zu verfehlen, betonten Sachverständige bei einer Anhörung im Bundestag am Montag. Sie fordern die Überarbeitung zentraler Elemente. Mit dem Entwurf soll der flächendeckende Einsatz unbemannter Fluggeräte in Deutschland eigentlich "leichter, schneller und sicherer" werden. Den Experten zufolge wäre das Gegenteil der Fall.

Das Vorhaben sehe eine Vielzahl an Verbotsbeständen vor, kritisierte Dieter Moormann vom Institut für Flugsystemdynamik an der RWTH Aachen. Diese machten es schwierig, sinnvolle Aufgaben wie die Umweltüberwachung in Naturschutzgebieten durch Drohnen zu erledigen. "Absolut gerechtfertigte Flüge sollen auf einmal verboten sein", schlug Dario Manns vom Drohnendienstleister Fairfleet in die gleiche Kerbe. Kraftwerke, Stromleitungen, Brücken in Flughafennähe oder Solarpaneele auf dem Dach dürften nicht mehr angesteuert werden, obwohl die Drohne dafür genau das richtige Inspektionswerkzeug sei.

Piloten unbemannter Flugsysteme seien "nicht hier, um die Nachbarin auszuspähen oder an Vogelnester heranzufliegen", versicherte Manns. Es gebe zwar überall Schwarze Schafe, doch die würden sich von erweiterten Verboten kaum abhalten lassen. Er vermisse in dem Entwurf Zukunftsvisionen wie Paketzustellung oder Schwarmsteuerung. Manns fürchtet die Abwanderung von Investitionen und Know-how.

Für Florian Holzapfel vom Lehrstuhl für Flugsystemdynamik an der TU München sind "Kleine Elektroflieger" gut zur Analyse von Schäden an Infrastrukturen geeignet, auch in Schutzgebieten. Schweres und lautes Gerät wie Hubschrauber dürften dort ohne Einschränkung verkehren. Der Gesetzgeber sollte daher den Spieß umdrehen und entlang "höherer Ziele" Kriterien dafür schaffen, was in welchem Gebiet erlaubt ist – ganz im Sinne der EU-Verordnung.

Felix Gottwald von der Pilotenvereinigung Cockpit warb ebenfalls dafür, im Sinne der EU-Vorgaben mehr Nutzerräume mit klaren Kriterienkatalogen, Anforderungen und Luftraumklassen für Drohnen einzuführen. Die Verbindung zur normalen Flugsicherung könne über einen zentralen Server und dort hinterlegten potenziellen Auflagen laufen. Hamburg habe für den Hafen einen entsprechenden "U-Space" ausgewiesen. Der Pilot vermisst einen Plan für die Gestalt der Drohnenwirtschaft in zehn Jahren.

Eindringlich mahnten Gottwald und Holzapfel die Abgeordneten, eine zentrale Bundesstelle für die Genehmigung spezieller Drohnenflüge zu schaffen. 16 Länderbehörden seien ineffektiv. Beim Festlegen geografischer Gebiete und Nutzungsszenarien sollten die Länder aber ein Mitspracherecht haben, sagte Gottwald.

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Der Präsident des Deutschen Aero Clubs, Stefan Klett, äußerte Zweifel an der Konformität der geplanten Bestimmungen mit der EU-Verordnung. Er sprach sich dafür aus, Modellflug direkt verantwortlich und haftbar zu machen. Dafür habe sein Verband bereits Standards entwickelt. Scharf kritisierte Klett, dass Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Sachsen und Sachsen-Anhalt schon "totale Überflugverbote" in breiten Zonen eingeführt hätten, ohne diese technisch über geeignete Schnittstellen kenntlich zu machen.

Für die weitgehende Selbstregulierung etwa von Hobby-Piloten setzte sich auch Hans Schwägerl, Präsident des Deutschen Modellflieger-Verbandes, ein. Über 70.000 Mitglieder hätten bereits einen Kenntnisnachweis erbracht, andere ließen ihre Flieger nur auf zugelassenem Gelände steigen. Einflugschneisen von Flughäfen würden gemieden, da niemand sein Modellflugzeug riskieren wolle.

Die Hoffnung, dass Drohnen einen Beitrag zur Verkehrswende leisten könnten, hinterfragte Thomas Kirschstein vom Logistiklehrstuhl der Uni Halle-Wittenberg. Die Fluggeräte führen ihm zufolge zumindest im innerstädtischen Bereich nicht zu energieeffizienter Zustellung. Elektrifizierte Kleintransporter böten viel größeres Einsparpotenzial bei Klimagasen. Der Reiz umbenannter Systeme läge eher bei der Personalkostenreduktion.

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Auch Flugtaxis würden oft mit Mehrwerten wie Umweltfreundlichkeit, Verkehrsentlastung, Staureduktion und Reisezeitverkürzung beworben, ergänzte Robin Kellermann, Leiter des Projekts "Sky Limits" an der TU Berlin. Dafür gäbe es aber keine wissenschaftlichen Belege. Vor allem das meist vorgesehene vertikale Abheben und Landen sei energieintensiv.

Zudem sei zu klären, wie viel Energie in die Produktion benötigter Batterien fließe, und wie viele Ressourcen deren Entsorgung verschlinge. Schneller wären Volocopter, Lilium-Jets & Co. zudem nur, wenn es so viele Lande- und Startports gäbe wie Stationen im S-Bahn-Netz.

(ds)