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ADAC-Untersuchung: Autohersteller sammeln Daten in großem Stil

Der ADAC hat bei vier Fahrzeugen von BMW, Mercedes und Renault untersucht, welche Daten diese sammeln. Das Ergebnis: Von Informationen über den technischen Zustand des Pkw bis zu solchen über das Nutzungsprofil des Fahrers ist alles dabei.

Rush hour

(Bild: dpa, Michael Reynolds)

Dass moderne Autos fahrende Computer sind und der Wertschöpfungsanteil der Elektronik an einem Pkw bereits bei 30 Prozent liegt, ist nicht nur in Fachkreisen weithin bekannt. Und spätestens seit der Einführung von OBD-2 (On-Board-Diagnose) Anfang dieses Jahrtausends ist auch klar, dass in modernen Fahrzeugen massenweise Daten gesammelt werden.

Der ursprüngliche Zweck, die Einhaltung der Abgasvorschriften über die komplette Fahrzeuglebensdauer hinweg, ist dabei nur noch einer von vielen. Denn neben den – schadstoffbezogenen – vorgeschriebenen Muss-Daten erheben die Automobilhersteller auch weitere Daten – ohne dass ihre Kunden wissen, was da aufgezeichnet, bei der Wartung ausgelesen oder vielleicht sogar direkt übermittelt wird.

Der ADAC hat einen i3 und 320D von BMW, einen Vertreter der B-Klasse von Mercedes und einen Renault Zoe daraufhin untersucht.

Der Mercedes war mit dem Konnektivitätspaket me-connect ausgestattet, Werbeslogan "Verbindet Sie mit Ihrem Fahrzeug und Ihr Fahrzeug mit allem, was Ihnen wichtig ist." Wie die vom ADAC beauftragten Experten herausfanden, gehörten das Übermitteln der GPS-Position, des Kilometerstands, des Verbrauchs und Reifendrucks zum an den Hersteller gelieferten Datencocktail. Gespeichert wurde die Zahl der Gurtstraffungen, ein Indiz für starkes Bremsen.

Bei Renault hat man auch gleich an den Cash-Flow gedacht. Beim Elektroauto Zoe kann der Hersteller nicht nur via Mobilfunkverbindung beliebige Informationen auslesen und im Pannenfall Ferndiagnosen vornehmen. Ist der Käufer mit den Leasing-Raten im Verzug, wird das Aufladen der Batterie verhindert und das Fahrzeug so binnen Kurzem stillgelegt.

Dagegen stellt sich die Datensammlung der Bayern beim i3 und 320D, die bereits im August 2015 untersucht wurden, schon nahezu harmlos dar. Beim Diesel konnte man die Anzahl der eingelegten CDs und DVDs auslesen, beim I3 die 100 letzten Abstellpositionen. (Die Untersuchungsergebnisse der BMWs hatte c't bereits in Heft 9/2016 veröffentlicht.)

Der ADAC fordert, dass der Verbraucher detailliert Kenntnis über die Art des Datenaustausches erhalten und diesem aktiv zustimmen müsse. Er solle "frei wählen können, ob und welche Daten er dem Hersteller zur Verfügung stellt. Er braucht Wahlfreiheit für den Datentransfer", so Thomas Burkhardt, ADAC Vizepräsident für Technik. Diese Transparenz muss nach Ansicht des Automobilclubs auch beinhalten, dass der Nutzer anderen Anbietern als den herstellereigenen Werkstätten oder Pannendiensten freien Zugang zu allen Daten im Auto erteilen kann.

Zudem sei die nötige Datensicherheit zu gewährleisten. Der Verband will, dass die Hersteller verpflichtet werden, die IT-Sicherheit ihrer Systeme per neutralem Zertifikat nachzuweisen, etwa durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). 2015 hatte es eine Sicherheltslücke in BMWs ConnectedDrive gegeben, ein Fahrzeug von Jeep konnte sogar während der Fahrt von Hackern übernommen und zum Stillstand gebracht werden.

Die Kfz-Versicherer beobachten derweil diese Datenerhebungen mit großem Interesse und liebäugeln mit fahrstilabhängigen Tarifen. Die österreichischen Grünen haben bereits gefordert, Versicherer-Wanzen in Autos zu verbieten. Und die Mehrheit der Autofahrer fordert eine gesetzliche Regelung der Datenerhebung, wie eine Studie des internationalen Automobilverbands (FIA) ergab.

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