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Autonom auf der Schiene: Neue Bahn-Konzepte für Nebenstrecken

Individueller Bahnverkehr könnte gerade in ländlichen Gebieten die Mobilität verbessern. Nun treten zwei Konzepte an, um stillgelegte Strecken wiederzubeleben.

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Die Monocabs sollen fahrerlos über die Gleise rollen.

(Bild: Landeseisenbahn Lippe)

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Einfach dann, wenn es passt, zur Haltestation gehen, per Handy-App das nächste Monocab stoppen, einsteigen, Zielstation eintippen und losfahren – wenn es nach den Vorstellungen von Jochen Brunsiek und Thorsten Försterling geht, sieht so die Zukunft des Bahnverkehrs aus – zunächst einmal in Ostwestfalen-Lippe. Die per Elektromotor und ­Batterie betriebenen Kapseln mit Platz für zwei Passagiere sollen auf nur einer Schiene unterwegs sein. Damit sie nicht umkippen, sind Kreiselstabilisatoren eingebaut: Die ­rotierenden Bauteile wollen die Richtung ihres Drehimpulses erhalten und setzen dem ­Kippen daher Widerstand entgegen. So können die Monocabs auf einem Gleis fahrerlos im Umlauf betrieben werden, ähnlich wie die Kabinen eines Paternosters. Das berichtet Technology Review in seiner neuen Oktober-Ausgabe im Bahn-Fokus (das Heft ist jetzt im gut sortierten Zeitschriftenhandel erhältlich).

TR 10/2019

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Wer ein Fahrzeug braucht, bucht es per App und steigt ohne größere Wartezeiten an kleinen Stationen ein. Die mit dem Deutschen Mobilitätspreis 2018 prämierte Idee für die Zukunft des Regionalbahnverkehrs kam dem Ingenieur und Mitglied des Vereins Landeseisenbahn Lippe (LEL) Försterling bei Überlegungen dazu, wie man stillgelegte Bahnstrecken wiederbeleben könnte. Auf einer davon, zwischen Lemgo und Extertal in Nordrhein-Westfalen, sollen die Monocabs getestet werden, sagt LEL-Projektkoordinator Brunsiek. Läuft alles nach Plan, könnte es in ungefähr fünf Jahren soweit sein.

Video: Jochen Brunsiek

Die Grundidee, den Bahnverkehr mit solchen kleineren, ­autonomen Schienenfahrzeugen zu individualisieren, ist nicht neu. Bereits das Projekt RailCab des 2008 verstorbenen Mecha­tronikprofessors Joachim Lückel von der Universität Paderborn hat sich in dieser Vision versucht. Anders als die Mono­cabs sollten die einzelnen Shuttles beide Gleise nutzen. Als Antrieb hatte Lückel einen Linearmotor vorgesehen – im Prinzip ein aufgeschnittener Elektromotor, bei dem der eine Teil zwischen den Gleisen liegt. Die Technik stammt aus der Magnet­schwebebahn Transrapid, die Lückel mitentwickelt hatte.

Heute ist die Teststrecke, die an der Universität Paderborn stand, längst abgebaut. Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets Schienenverkehr am Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin, wundert das nicht. "So ein System ist viel zu ­teuer und zu kompliziert", sagt der Experte. Die Schieneninfrastruktur müsste unter anderem mit dem Linearmotor nachgerüstet werden. Damit sich das rechnet, müssen die Strecken sehr gut ausgelastet sein.

Hier ist die Monocab-Idee im Vorteil, denn bei ihr entfällt der Linear­motor. "Das reduziert die Kosten schon mal dramatisch", sagt Hecht. Die Frage sei nun, ob sie weit genug sinken, um die Beförderung von zwei Personen lohnend zu machen. Der Experte bezweifelt das.

Christian Schindler, Leiter des Instituts für Schienenfahrzeuge und Transportsysteme an der RWTH Aachen, setzt bei seinem Konzept daher auf größere Waggons. Der "Aachen Rail Shuttle", kurz ARS, soll bis zu 80 Personen Platz bieten und auf herkömmlichen Gleisen mit einer Kombination aus E-Motor und Akku fahren – und zwar autonom, um Personalkosten zu sparen. "Wir gehen davon aus, dass sich ARS mit einer hohen Taktung auch in ländlichen Gebieten rechnet", sagt Schindler.

Brunsiek und Försterling sehen aber auch noch gute Chancen für ihr Projekt. Sie haben sich mit den Monocabs auf eine Ausschreibung des Verkehrsministeriums beworben und ­wollen mit der Technischen Hochschule Ostwestfalen-Lippe kooperieren. "Wir hoffen, schnell an unserer Projektskizze weiterarbeiten zu können. Dann können wir auch mehr zu nötigen Investitionen sagen", sagt Brunsiek. Die Gleise für die Teststrecke sind zumindest schon einmal da.

(jle)