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Autonome KFZ: Boom selbstfahrender Elektroautos durch Carsharing

Der Markt für selbstfahrende Autos soll über Carsharing erobert werden. Dabei möchte die Autoindustrie auch den Umschwung zum Elektroauto herbeiführen. Aber rechnet sich das?

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Greetings from Austin - Wandmalerei

In Austin könnte es losgehen. Google testet dort bereits.

(Bild: Gemälde von Roy Skagen und Bill Brakhage)

GM-President Daniel Ammann

(Bild: General Motors)

Eine halbe Milliarde US-Dollar hat General Motors in den Mobilitätsdienst Lyft investiert. GV (vormals Google Ventures) ist schon seit 2010 an Uber beteiligt. Die Entwicklung selbstfahrender Autos hatte Google 2009 in Angriff genommen. General Motors hält mit dem Motiv für die Investition nicht hinter dem Berg: "Der erste Massenmarkt für autonome Fahrzeuge wird nicht Einzelkundschaft sein, sondern Plattformen für Fahrgemeinschaften", sagte GM-Präsident Dan Ammann zu Mashable, "Wir werden ein (autonomes) Auto haben, das in der Innenstadt Austins fährt."

Es sollte unter kontrollierten Bedingungen mit maximal 50 km/h unterwegs sein. Kurz darauf wies Ammann darauf hin, nur hypothetisch gesprochen zu haben. Offiziell gibt es also keine Ankündigung des GM-Chefs. Dabei sind bereits heute selbstfahrende Autos in Austin unterwegs. Google testet dort seit Monaten.

Denn im Unterschied zu Kalifornien hat Texas keine rechtlichen Einschränkungen für selbstfahrende Autos verfügt. Und, wie das Silicon Valley, zeichnet sich auch Austin durch Schneearmut aus. Kein Wunder, dass auch konkurrierende Entwickler Austin ebenfalls als Teststadt auserkoren haben.

Autonome Autos kommen (28 Bilder)

Im Herbst 2015 stattete Tesla sein Model S per Software-Update mit einem Autopiloten aus.
(Bild: Tesla)

Lyft statt Drittwagen

Zudem haben Wissenschaftler bereits simuliert, wie selbstfahrendes Carsharing in einer Region ähnlich Austins dimensioniert sein müsste, um 680.000 Fahrten pro Tag abwickeln zu können. Das entspräche zehn Prozent der Privatautofahrten. Dabei kam heraus, dass die Carsharing-Flotte, abhängig von der gewählten Antriebstechnologie, 30.000 bis gut 57.000 Autos und fast 1.100 Tankstellen oder bis zu 1.600 Ladestationen bräuchte.

Chen erläutert Ergebnisse ihrer Simulation selbstfahrenden Carsharings.

Damit könnten um die 215.000 Zweit- und Drittwagen ersetzt werden. Dazu muss man wissen, dass die private Nutzung von Firmenwagen in den USA in der Regel tabu ist. Also werden zusätzlich private Fahrzeuge angeschafft. Hier könnte Carsharing dämpfend wirken. Entsprechend hoffen Lyft und Uber auf gute Geschäfte, wenn sie eines Tages die Chauffeure einsparen und entsprechend die Preise senken können.

Weniger Autos bringen mehr Verkehr

Prof. T. Donna Chen

(Bild: Daniel AJ Sokolov)

Die Simulationen wurden in einem stark vereinfachten Modell der Region Austin von Kara Kockelman und Josiah Hanna an der University of Texas at Austin gemeinsam mit Donna Chen, Professorin an der University of Virginia, durchgeführt. Sie ließen in einem 25.900 Quadratkilometer großen Quadrat mit 2,9 Millionen Einwohnern ein benzingetriebenes und vier stromgetriebene selbstfahrende Autoflotten gegen einander antreten.

Das Ergebnis: Die autonomen Autos erzeugen mehr Verkehr. In der Simulation waren es sieben bis 14 Prozent mehr Kilometer, als die ersetzten Privatautos. Denn die selbstfahrenden KFZ wären regelmäßig auch ohne Passagiere unterwegs: Zur nächsten Ladestation, zu Fahrgästen oder auf dem Weg in ein Gebiet mit höherer Nachfrage. Die durchschnittliche Wartezeit der Fahrgäste betrug übrigens sieben bis zehn Minuten.

E-Autos weiterhin zu teuer

Die Hoffnung auf einen Durchbruch von Elektroautos wird von der Simulation nicht untermauert. Damit die Stromer preislich mit selbstfahrenden Verbrennungsmaschinen mithalten könnten, müsste sich der Benzinpreis vervielfachen, nämlich um den Faktor 2,5 bis 4. Der Strompreis dürfte indes nicht steigen.

Zu den hohen Kosten der E-Autos trägt nicht nur der höhere Kaufpreis und der regelmäßige Akkutausch bei. Diese Fahrzeuge brauchen auch ein dichtes Netz an Ladestationen und vor allem viel Zeit zum "Auftanken". Das heißt, für ein vergleichbares Serviceniveau wird eine viel größere Flotte an E-Autos gebraucht.

Denn je schneller das Aufladen geht, und je größer die Reichweite ist, desto weniger Zeit geht für das Laden drauf und umso kleiner kann die Flotte sein. Und hier schneiden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren weiterhin viel besser ab.

Rush Hour: 53% an der Steckdose

Nun sind die hypothetischen Stromautos mit angenommenen 260 Kilometern Reichweite und 30 Minuten unbemannter Schnellladung auch hypothetisch teuer. Unter den E-Autos kam dann doch das Modell mit nur 130 Kilometern Reichweite und vier Stunden Ladedauer billiger – obwohl dafür 57.300 Autos gekauft werden müssen, von denen zur Verkehrsspitze gut die Hälfte an der Steckdose hängt.

Heise online traf Professor Chen in Washington, DC.

Der zweieinhalbfache Benzinpreis reicht übrigens nur dann, wenn das Aufladen ganz ohne menschliches Zutun erfolgen kann. Tesla hat den Prototypen einer Roboterschlange mit Ladekabel gezeigt. Beweist sich diese Lösung in der Carsharing-Praxis nicht, müsste zusätzliches Personal eingestellt werden. Dann sollte der Benzinpreis aber schon auf das Vierfache steigen, damit Elektroautos preislich mithalten könnten.

Forscher betonen Vorteile

Die Forscher gingen davon aus, dass selbstfahrende E-Autos in einer Carsharing-Flotte mehrere Vorteile haben: Im Unterschied zu heute verfügbaren Carsharing-Autos, müssen die Selbstfahrer nicht an bestimmten Plätzen abgestellt und auch nicht von Hand umverteilt werden. Denn das tun sie von selbst.

Im Unterschied zu privaten Elektroautos müssen sich die Benutzer keine Sorge darüber machen, dass sich der Akku leeren könnte. Denn zu lange Fahrtaufträge nimmt das selbstfahrende Auto gar nicht an. Und gegenüber Diensten mit Chauffeur fallen Kosten und Sicherheitsbedenken hinsichtlich des Chauffeurs weg.

Auch darf nicht übersehen werden, dass die Forscher in ihren Simulationen von sehr genügsamen Kunden ausgingen: Diese mussten bereit sein, bis zu 30 Minuten auf ihr Fahrzeug zu warten. Danach durften bis zu fünf Prozent aller Anfragen als "nicht bedienbar" gelöscht werden. Das heißt, jeder 20. Kunde würde einfach nicht befördert. Diese Parameter waren für die Forscher akzeptabel, weil sie davon ausgingen, dass sowieso vorwiegend Zweit- und Drittwagen ersetzt würden. Ein Aufsatz über Simulationsaufbau und -ergebnisse wurde als PDF veröffentlicht.

GM hat wenig zu verlieren

General Motors glaubt, dass sich selbstfahrendes Carsharing rechnen wird. Für General Motors, versteht sich. Der Konzern verdient gut an Pickup-Trucks und SUVs, die vor allem außerhalb der Ballungszentren gefragt sind. In Innenstädten hat GM vergleichsweise wenig zu verlieren und hofft dort auf ein neues Geschäftsfeld mit selbstfahrenden Flotten, egal, wie sie angetrieben werden.

Teslas "Autopilot" erklärt.

Siehe dazu auch bei c't:

(ds)

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