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Boeing 737 Max: Druck auf Hersteller und Aufsichtsbehörde steigt

Führten zu große Eile und laxe Kontrolle zu Fehlern bei der Zulassung der 737 Max? Ein US-Medienbericht wirft Fragen auf – für Boeing und die FAA.

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Boeing 737

(Bild: Boeing)

Nach den Abstürzen von zwei Flugzeugen des Typs 737 Max steigt der Druck auf Hersteller Boeing und auch die US-Aufsichtsbehörde Federal Aviation Administration (FAA) gerät in den Fokus. Bei der Zertifizierung und Zulassung des neuen Flugzeugs soll es zu möglicherweise schwerwiegenden Versäumnissen gekommen sein, berichtet die Seattle Times am Montag unter Berufung auf Branchenkreise. Ingenieure und Prüfer bei Boeing und der FAA sollen dabei von ihren Vorgesetzten unter Druck gesetzt worden sein.

Die Versäumnisse reichen demnach zurück bis ins Jahr 2015, als Boeing unter Hochdruck stand, einen Mittelstreckenjet zu entwickeln, der mit dem spritsparenden Airbus 320neo konkurrieren konnte. Anstatt die 737 von Grund auf neu zu konstruieren, wählt Boeing den schnelleren Weg: Der Hersteller modifiziert die Triebwerksaufhängung, damit die größeren und verbrauchsärmeren Triebwerke von CFM, die auch den A320neo antreiben, an die vergleichsweise kurzbeinige 737 passen.

So kann die 737 Max die Betriebsgenehmigung des Vorgängermodells "erben" und muss nicht durch ein langwieriges Zulassungsverfahren. Auch das bei einer Neukonstruktion notwendige und für die Airlines teure Pilotentraining ("type rating") entfällt. Diesen Zeitvorteil erkauft sich Boeing mit einem technischen Hilfsmittel: Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) soll die Nachteile des neuen Antriebsdesigns kompensieren und sicherstellen, dass sich die Flugeigenschaften der 737 Max nicht ändern.

Mit dem neuen Antrieb verschiebt sich der Schwerpunkt der Maschine und die unten abgeflachten Gehäuse der großen Mantelstromtriebwerke sorgen für zusätzlichen Auftrieb. Anders als die von Piloten stets als gutmütig gelobte 737 neigt die Max in bestimmten Situationen zum Nasehochziehen. MCAS wirkt dem Auftrieb entgegen, indem es das Höhenleitwerk am Heck verstellt, um die Nase der Maschine zu senken.

Dieses System war schon nach dem Absturz einer 737 Max der indonesischen Lion Air im Oktober 2018 ins Visier der Ermittler geraten. Laut ersten Untersuchungsergebnissen hatte ein defekter Sensor das MCAS mit fehlerhaften Daten gefüttert – die Maschine senkte die Nase gegen die Steuerimpulse der Piloten, die nicht wussten, womit sie es zu tun haben. Beim Absturz einer baugleichen Maschine der Ethiopian Airlines vor einer Woche weisen die Daten des Flugschreibers nach Angaben des äthiopischen Verkehrsministeriums und der französischen Aufsichtsbehörde BEA ein ähnliches Muster auf wie beim Absturz der Lion Air.

Bei der Zertifizierung von MCAS kam es laut dem Bericht der Seattle Times zu Unregelmäßigkeiten. Die von Boeing zuerst vorgelegte Sicherheitsanalyse, die Grundlage der Betriebsgenehmigung ist, habe schwerwiegende Fehler enthalten. Der Hersteller habe den tatsächlichen Wirkungsgrad des Systems heruntergespielt. Zudem habe die von Boeing vorgenommene Risikobewertung für einen Ausfall des Systems fälschlicherweise nicht auf "katastrophal", sondern lediglich "gefährlich" gelautet. Auch dürfte die Ermittler nun beschäftigen, dass das MCAS nur an einen Anstellwinkelsensor angebunden und nicht redundant ausgelegt ist.

In der Sicherheitsanalyse von Boeing steht demnach, dass MCAS das Leitwerk um bis zu 0,6 Grad verstellen kann. Aufgrund dieser Angaben wurde das System auch von den europäischen Behörden zugelassen. Die FAA und die internationalen Aufsichtsbehörden seien der Ansicht gewesen, dass die Funktion von MCAS entsprechend eingeschränkt sei, zitiert die Zeitung einen anonymen FAA-Mitarbeiter. Erst nach dem Absturz der Lion Air hat Boeing die Fluggesellschaften und Piloten über MCAS informiert – und spricht da von 2,5 Grad. "Das macht einen Unterschied bei der Risikoabschätzung", sagte der FAA-Mitarbeiter der Seattle Times.

In dem Bericht heißt es weiter, Boeing habe nicht deutlich genug gemacht, dass sich MCAS unter Umständen selbst zurücksetzt und immer wieder nachtrimmt – mit jeweils bis zu 2,5 Grad. MCAS habe "die volle Kontrolle über die Bewegung des Höhenleitwerks bis zum Anschlag", sagte Ex-Boeing-Ingenieur Peter Lemme der Seattle Times. "Dafür gibt es keinen Grund. Niemand hätte dem zustimmen sollen." Nach dem Absturz der Ethiopian-Maschine wurde bereits die Schraubspindel gefunden, mit der das Höhenleitwerk bewegt wird. Diese soll sich laut Insidern in einer "ungewöhnlichen Position" befunden haben, was auf einen Extremausschlag des Höhenleitwerks hindeuten könnte.

Darüber hinaus wirft der Bericht ein Schlaglicht auf eine möglicherweise folgenreiche Verquickung von Zuständigkeiten. Demnach wurden bei der Zulassung der Max immer mehr Prüfaufgaben von Boeing selbst übernommen – andere Medienberichte sprechen von erheblichen Kapazitätsproblemen nach Budgetkürzungen bei der Behörde. Es sei üblich, dass die FAA nicht so kritische Prüfungen an die Hersteller delegiert, hieß es weiter. Bei der Zertifizierung der Max habe das FAA-Management stetig Druck auf die Prüfingenieure ausgeübt, mehr Prüfaufgaben an Boeing abzugeben. Auch Boeing machte demnach Druck: Die Entwicklung der Max lag neun Monate hinter dem A320neo zurück.

Kurz bevor sich die Aufsichtsbehörden weltweit – und schließlich auch die FAA – in der vergangenen Woche entschlossen, ein Startverbot für die 737 Max zu verhängen, hat auch Boeing reagiert. Der Hersteller stellte für April "Verbesserungen" am Flugkontrollsystem in Aussicht, an denen Boeing seit dem Crash der Lion Air arbeitet. Unter anderem soll MCAS an beide Anstellwinkelsensoren angebunden und der Wirkungsgrad beschränkt werden.

Zusätzliche Brisanz erhält der Artikel der Seattle Times, weil diese Recherche nach dem Absturz der Lion Air begann. Die Informationen und Aussagen der Insider hat die Zeitung eigenen Angaben zufolge vor dem Absturz der Ethiopian-Maschine erhalten. Auch Boeing und die FAA wurden ein paar Tage vor dem zweiten Absturz um eine Stellungnahme gebeten, auf die sie zunächst nicht reagiert haben. Erst nach der zweiten Katastrophe reagierten beide, wollen sich aber unter Hinweis auf die laufende Untersuchung nicht konkret äußern.

Für Boeing, das die Auslieferung der 737 Max vorerst gestoppt hat, steht viel auf dem Spiel: Das Flugzeug ist eine Cash Cow. Doch über den wirtschaftlichen Schaden und dem Imageverlust drohen dem Hersteller nun Klagen von Angehörigen der über 340 Todesopfer der beiden Abstürze – darunter auch US-Bürger. In diesem Fall muss Boeing vor Gericht Fragen beantworten, warum der Hersteller die 737 Max in diesem Zustand in die Luft gelassen hat. Fragen, denen sich dann auch die FAA stellen müssen wird. (vbr)