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Boeing 737 Max: FAA angeblich haarsträubend nachlässig bei Zertifizierung

Noch werden die Abstürze zweier Boeing 737 Max aufgearbeitet und ein Bericht lenkt nun die Aufmerksamkeit auf den Zulassungsprozess des Flugzeugs in den USA.

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(Bild: Boeing)

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Im Fall des nach zwei Abstürzen weltweit stillgelegten Flugzeugmusters Boeing 737 Max 8 gerät die US-Luftfahrtaufsicht Federal Aviation Administration (FAA) noch stärker unter Druck. Die New York Times hat unter Berufung auf mehr als ein Dutzend Quellen aus FAA und Boeing teilweise haarsträubende Details der Zertifizierung des Flugzeugtyps in den Vereinigen Staaten zusammengetragen. Schon vor Monaten hatte es erste Berichte über Unregelmäßigkeiten gegeben und nun gewinnt das Bild einer Aufsichtsbehörde, die viel zu viel Arbeit an den eigentlich zu kontrollierenden Hersteller abgegeben hat, weiter an Kontur.

Die Aufarbeitung der beiden Abstürze konzentriert sich auf die Steuerungssoftware MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System): Um nicht den Anschluss an den spritsparenden Konkurrenten Airbus 320neo zu verlieren, hatte Boeing die 737 Max nicht komplett neu entwickelt, sondern lediglich konstruktive Änderungen vorgenommen, um die Zulassungen und Trainingsprogramme der 737 behalten zu können.

Dabei hat der Hersteller unter anderem die Triebwerksaufhängung verändert, um sparsamere Triebwerke montieren zu können. Das MCAS soll dafür sorgen, dass sich die Flugeigenschaften des Flugzeugs nicht verändern. Weil das modifizierte Modell in bestimmten Situationen dazu neigt, die Nase nach oben zu ziehen, greift das MCAS notfalls ein und drückt das Flugzeug nach unten. Das macht es aber stärker und auch öfter, als zunächst angegeben.



Die New York Times berichtet nun, dass die FAA bei der Entwicklung der 737 Max zu wichtigen Zeitpunkten nur im Hintergrund agiert habe. Die Behörde habe nur den Fortschritt beobachtet und Dokumente abgezeichnet, Entscheidungen seien unter Rücksichtnahme auf Zeitpläne bei Boeing getroffen worden. So hätten Verantwortliche der FAA erklärt, dass das Flugzeug nicht die Sicherheitsanforderungen an die Flugkontrolle erfülle. Es sei aber "unpraktisch so spät in der Entwicklung", das Problem zu beheben, habe es darauf geheißen. Einem FAA-Ingenieur sei gesagt worden, Boeing habe bessere Möglichkeiten, Geld in Sicherheit zu investieren, als das von ihm vorgeschlagene Upgrade.

Ausdruck der offenbar zu großen Nähe von FAA und Boeing ist demnach bereits der Name der für die Aufsicht zuständigen Abteilung: "The Boeing Aviation Safety Oversight Office". Das wurde 2009 gegründet und von Ali Bahrami geleitet. Der habe Manager zu sich geholt, die sich Boeings Urteil beugen würden, meinen einige Ingenieure gegenüber der New York Times. Hinzu kam demnach eine bereits 2005 übernommene Änderung: Vorher hatte sich die Aufsichtsbehörde die Ingenieure eines Unternehmens selbst ausgesucht, die bei der Zertifizierung eines Flugzeugs helfen würden. Seit einer Gesetzesänderung konnten Hersteller wie Boeing die nun selbst nominieren – jedoch bei einem Vetorecht der FAA.

Im Verlauf der Jahre seien immer mehr Aufgaben der Zertifizierung an die Hersteller delegiert worden, heißt es weiter. 2016 habe es Warnungen gegeben, die Behörde sei nicht mehr in der Lage, effektiv zu überprüfen, was bei Boeing geschehe. 2018 durfte Boeing 96 Prozent seiner Arbeit selbst zertifizieren, behauptet nun ein ungenannter Mitarbeiter der Behörde. Bahrami hatte 2013 die Seiten gewechselt und dann als Lobbyist die Interessen von Flugzeugbauern wie Boeing vertreten. In dieser Rolle habe er dafür geworben, noch mehr Zertifizierungsaufgaben an den Hersteller zu delegieren. Seit 2017 ist er zurück bei der FAA und dort nun für Sicherheit verantwortlich.

Diese Situation hat dem Bericht zufolge auch die Kontrolle während der Einführung von MCAS beeinträchtigt. Zwei FAA-Mitarbeiter mit jahrzehntelanger Erfahrung seien von den Veränderungen in ihrer Behörde so frustriert gewesen, dass sie diese verließen. Ersetzt hätten sie zwei unerfahrene Ingenieure, die nun das komplexe MCAS prüfen sollten. Boeing habe dessen Bedeutung heruntergespielt. Anfangs sei das System als nicht riskant eingestuft worden, woraufhin es keine zusätzliche Aufmerksamkeit durch die FAA erfuhr. Boeing habe das System danach selbst zertifizieren dürfen, die beiden Ingenieure hätten nie eine andere Sicherheitseinstufung für das MCAS erhalten. Sie hätten angenommen, es sei wenig riskant.

Nachdem die Software in ihrer frühen Version die Nase notfalls nur um 0,6 Grad nach unten drücken sollte, änderte Boeing den Wert später auf 2,5 Grad – und das bei jeder Aktivierung. Die Ingenieure hielten das demnach nicht für riskanter, Piloten würden ja innerhalb von Sekunden reagieren. Diese Änderung sei der FAA nicht mitgeteilt worden, die beiden Prüfer wussten also nichts davon. Die Behörde habe deshalb sogar zugestimmt, Erwähnungen des Systems aus dem Handbuch und aus Beschreibungen der Unterschiede zwischen dem Modell und seinem Vorgänger zu entfernen. Bei der FAA haben sie demnach erst nach dem Lion-Air-Absturz von diesen Veränderungen erfahren. (mho)