Dieselskandal: Bei Hardware-Nachrüstungen droht ein Debakel

Sieben Nachrüstsysteme für eine Vielzahl von Euro-4- und Euro-5-Diesel-Modelle hat das Kraftfahrt-Bundesamt freigegeben, doch die Nachfrage geht gegen null.

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(Bild: Kristina Beer
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Mitte April rührte das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) überraschend die Trommel für Hardware-Nachrüstungen, um bei Euro-4- und Euro-5-Dieseln die Stickoxid-Emissionen (NOx) zu senken. Sieben verschiedene Pkw-Katalysatorysteme seien für eine breite Modellpalette der Hersteller BMW, Mercedes Benz, Seat, Skoda, Audi, Volkswagen und Volvo genehmigt worden. Den erhofften Nachfrageboom hat das KBA damit aber bisher genauso wenig ausgelöst wie einzelne Autobauer mit ihren Förderversprechen.

Im Gegensatz zu den mehr oder weniger verpflichtenden Software-Updates, die ebenfalls eher zögerlich vonstattengehen, fördert die Bundesregierung Hardware-Nachrüstungen von Diesel-Pkws nicht direkt. Volkswagen und Daimler sagten aber zu, entsprechende Umbauten mit bis zu 3000 Euro pro Auto zu bezuschussen. Eigentlich wollte die Regierung das Thema Problemdiesel und am besten auch Fahrverbote in Städten bis Ende des Jahres insgesamt erledigt haben: das "Sofortprogramm Saubere Luft" des Bundes läuft dann aus.

Doch die Katalysatoren-Kits sind derzeit ein großer Ladenhüter. "Es liegen uns bisher keine Anträge von Kunden für die Bezuschussung einer Hardware-Nachrüstung vor", erklärte ein Volkswagen-Sprecher der Süddeutschen Zeitung (SZ). Folglich habe der Konzern auch noch keine Förderprämie ausgezahlt.

Ähnlich sieht es dem Bericht nach bei Mercedes aus: "Wir haben mittlerweile rund 5000 Vorprüfungen für einen Zuschuss zu einer Hardware-Nachrüstung eines Drittanbieters über unsere Webseite erhalten", hieß es aus Stuttgart. Bisher hätten aber nur rund 170 Kunden das Geld auch tatsächlich beantragt. Drei Ersuchen habe man dabei ablehnen müssen.

Die ursprünglichen Prognosen der beiden Autohersteller hatten ganz anders ausgesehen: Daimler rechnete in unterschiedlichen Szenarien mit 20.000 bis 40.000 Nachrüstungen, VW stellte sogar zusätzliche Mitarbeiter für die Kunden-Hotline ab. Zudem richteten beide Produzenten spezielle Webseiten ein, auf denen sie Interessenten über Details des Verfahrens aufklärten.

Gerade den Dienstleistern, die Nachrüstsysteme ohne Hilfe der Fahrzeughersteller zur Marktreife gebracht haben, droht laut der Zeitung nun ein existenzbedrohendes Debakel. Von ihrem Ziel, mehrere hunderttausende Diesel allein in diesem Jahr umzurüsten, seien sie weit entfernt. Im ersten Quartal hätten die Umsätze immerhin ausgereicht, um die Fixkosten des Unternehmens mit vier Mitarbeitern zu bezahlen, sagte Martin Pley, Chef der Firma Dr Pley SCR Technology, der SZ. Momentan hätten alle Entwickler der Katalysatoren aber zusätzlich mit der Corona-Krise zu kämpfen, da viele Werkstätten geschlossen gewesen seien.

Wenngleich der Shutdown in der denkbar ungünstigsten Zeit gekommen sei, rechnet die mittelständische Baumot-Gruppe zumindest mit einem Nachholbedarf bei Umrüstungen im Sommer. Man habe das Partnernetz auf rund 50 Händler ausbauen können, ist von dem Ausrüster zu hören. Dort seien rund 760 konkrete Terminanfragen für einschlägige Umbauten eingegangen. Auch Pley geht davon aus, dass die Euro-5-Flotte wegen der Krise und knapper Verbraucherkassen länger auf der Straße bleibe und bald "in vielen Intensivstädten" eher das Motto "Nachrüsten" gelte.

Auch der neue KBA-Präsident Richard Damm setzt auf einen Gesinnungswandel. Für ihn steht außer Zweifel: "Neben neuen, emissionsärmeren Fahrzeugen und emissionsmindernden Software-Lösungen bieten Hardware-Nachrüstungen eine weitere Möglichkeit, den festgelegten Emissionswert von 270 mg NOx pro Kilometer im realen Fahrbetrieb zu unterschreiten." Halter, die ihren Diesel umrüsten ließen, "leisten nicht nur einen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität", sondern erhielten in besonders belasteten Regionen auch ihre Mobilität. Fahrzeuge, die über ein Stickoxid-Minderungssystem verfügten, seien von Verkehrsverboten ausgenommen.

(olb)