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E-Mobilität: Grüne stellen Förderung von Plug-in-Hybriden in Frage

Die Kohlendioxid-Emissionen von Autos mit Batteriebetrieb und Verbrennungsmotor steigen seit 2014 wieder. Das liegt auch am neuen Messverfahren.

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Plug-Ins wie dieser Ioniq werden noch staatlich gefördert.

(Bild: Hyundai)

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Plug-in-Hybride gelten als vergleichsweise klimafreundlich und werden staatlich gefördert. Just neue Autos mit Batteriebetrieb und Verbrennungsmotor in einem tragen aber immer weniger zum Klimaschutz bei, weil sich die Emissionswerte und elektrische Reichweiten seit ein paar Jahren wieder verschlechtern. Dies geht aus einer jüngst veröffentlichten Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der grünen Bundestagsfraktion hervor. Die Grünen halten die staatliche Förderung der Plug-In-Autos für nicht zielführend.

Der durchschnittliche CO2-Emissionswert neuer Plug-in-Hybride sank laut der Auskunft zwar nach einem Höchstwert von 50 Gramm CO2 pro Kilometer in 2013 auf 41 Gramm in den beiden Folgejahren. Seitdem stieg der Ausstoß aber wieder an und lag 2018 bei 46 Gramm CO2/km. Der CO2-Ausstoß aller zugelassenen Personenkraftwagen (inklusive E-Autos und Hybride) lag demnach im Mittel bei 130 g/km.

Nach dem neuen Messverfahren WLTP, das die Laboruntersuchungen verbessern und realistischere Werte liefern soll, schneiden einige Modelle der "Steckdosen-Hybride" sogar noch schlechter ab. Dazu zählt der BMW 2er, der sich 2018 mit 4020 Neuzulassungen in diesem Feld hierzulande nur dem Mitsubishi Outlander geschlagen geben musste. Nach dem alten NEFZ-Prüfmodus kommt der BMW auf 46 Gramm CO2/km, nach WLTP aber auf 65 Gramm. Deutlich schlechter schlägt nach dem neuen Zyklus auch der Volvo XC90 ab: Hier stehen 49 Gramm nun 81 Gramm gegenüber. Vergleichsweise gering fällt der WLTP-Anstieg dagegen beim BMW 5er mit 47 zu 51 Gramm aus.

Die Bundesregierung räumt aber zugleich ein: Stärker als bei anderen Antriebsarten sind die CO2- und Verbrauchswerte bei Plug-In-Hybridfahrzeugen nutzungsabhängig. Das Nachladeverhalten der Fahrer sei "entscheidend für den Anteil der elektrisch gefahrenen Kilometer und damit den mittleren Verbrauch und die mittleren CO2-Emissionen", schreibt das Verkehrsministerium. Ein Plug-In erweist sich in der Ökobilanz also nur als vergleichsweise "sauber", wenn er vorwiegend für Kurzstrecken etwa in der Stadt genutzt wird, die Batterie möglichst oft geladen wird und der Verbrennungsmotor kaum zugeschaltet wird.

Der WLTP sehe gegenüber dem NEFZ generell zwar ein verbessertes, auf europäischen Fahrleistungsstatistiken beruhendes Verfahren zur Gewichtung zwischen elektrischem Fahren und "Verbrennermodus" in Abhängigkeit von der Batteriereichweite vor, führt die Regierung aus. Ein solches Gewichtungsverfahren sei zwingend erforderlich, um mit dem hieraus ermittelten mittleren CO2-Emissionswert eine vergleichbare, standardisierte Bemessungsgrundlage für den CO2-Ausstoß aller Neuwagen zu erhalten.

Der "Realverbrauch" hänge aber auch beim WLTP "weiterhin von vielen Faktoren" wie etwa "vom Fahrstil, der Beladung des Fahrzeugs und den Umgebungsbedingungen" ab, schränkt das Verkehrsressort ein. Auch mit dem neuen Messverfahren werde es deshalb trotz des erweiterten Ansatzes "Abweichungen zwischen den im Genehmigungsverfahren ermittelten Werten und dem individuellen Verbrauch geben". Den Verbrauch auf der Straße und den Abgasausstoß unter realen Fahrbedingungen will die EU-Kommission erst künftig mit erneut verschärften Anforderungen messen lassen.

Die Anzahl der neu zugelassenen Plug-in-Hybriden stieg im vergangenen Jahr nach Regierungsangaben auf 31.442 und damit auf 0,92 Prozent aller erstmals registrierten Pkw. Im Januar zählt die Zulassungsstatistik insgesamt 66.997 zugelassene Plug-In-Hybride, das entspricht 0,14 Prozent aller Pkw. Zu der Nachfrage trägt neben der Anpreisung der Autos als klimaschonend der Zuschuss von 3000 Euro vom Staat und den Herstellern bei. Bis Ende Juni beantragten Käufer von Plug-in-Hybriden beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle insgesamt 42.360 Umweltboni, was einem staatlichen Förderanteil von mehr als 63 Millionen Euro entspricht. Die Kaufprämie hat die Regierung unlängst bis Ende 2020 verlängert.

Die Grünen halten die Förderung für falsch. "Der geringe Klimaschutz-Beitrag durch Plug-in-Hybride rechtfertigt keine so starke Förderung", moniert der Verkehrsexperte der Grünen im Bundestag, Stephan Kühn. Die Kaufprämie für derlei Fahrzeuge müsse abgebaut, die für reine E-Autos verdoppelt werden, um "klare Anreize für wirklich abgasfreie Autos" zu schaffen. Es dürfe auch nicht sein, "dass die Bundesregierung schwere Hybrid-SUVs als Dienstwagen genauso behandelt wie rein elektrisch fahrende Kompaktwagen". Für Hybride "mit Mini-Reichweiten" dürfe es "kein E-Kennzeichen und damit auch keine Privilegien im Stadtverkehr geben".

Das Verkehrsministerium verweist auf Gutachter, laut denen Hybride wegen ihrer besseren Gesamtreichweite Elektromobilität populärer machen könnten und so eine nötige Brückentechnologie seien. Eine potenzielle Reform der Rahmenbedingungen für Vorteile durch elektrisches Fahren, unter die derzeit knapp 50.000 Hybridautos fallen, werde "Gegenstand der Beratungen des Klimakabinetts sein". Entscheidungen dazu sollen im September fallen. (vbr)