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Intelligent Vehicles: Wer braucht autonome Fahrzeuge?

Noch ist autonomes Fahren im Straßenverkehr keine Realität. Fahrdienstleister wie Uber und Lyft haben jedoch großes Interesse daran.

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(Bild: Hans-Arthur Marsiske)

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Im Palais des Congrès d‘Issy les Moulineaux in Paris wurde in den vergangenen Tagen viel deutsch gesprochen: Mit fast einem Drittel stellten Forscher aus Deutschland den größten Anteil der insgesamt 328 Studien, die auf der dort stattfindenden Konferenz über intelligente Fahrzeuge präsentiert wurden. Dennoch scheint der Druck, diese Technik auf die Straße zu bringen, aus einer anderen Richtung zu kommen.

Es seien vor allem Fahrdienste wie Uber und Lyft, die das autonome Fahren voranbringen wollten, lautet die Einschätzung von Teilnehmern des Intelligent Vehicles Symposiums, das am Mittwoch zu Ende gegangen ist. "Solange sie noch Fahrer bezahlen müssen, machen sie Verluste", sagte Konferenzorganisator Arnaud de la Fortelle (MINES ParisTech). "Die Investoren drängen darauf, dass sich die von ihnen vorgeschossenen Milliarden bezahlt machen." Deutsche Autokonzerne müssten dagegen noch keine Einbußen befürchten, vermutete Christoph Stiller (Karlsruhe Institute of Technology). "Die verkaufen ihre Autos auch so. Denen geht es wohl eher darum, die Entwicklung nicht zu verpassen."

Intelligent Vehicles Symposium 2019: Autonomes Fahren auf dem Testgelände bei Versailles (14 Bilder)

Das Testgelände bei Versailles wurde früher von nicht-autonomen, gleichwohl sehr gefährlichen Fahrzeugen genutzt.
(Bild: Hans-Arthur Marsiske)

Generell vermittelten die Vorträge und Gespräche bei der Konferenz den Eindruck, dass der Hype ums autonome Fahren seinen Gipfel überschritten hat und die Schwierigkeiten seiner Realisierung wieder mehr in den Vordergrund rücken. Viel war in diesem Zusammenhang vom "Level 3" die Rede: Auf der fünfstufigen Skala der Fahrautomatisierung wird damit ein Automatisierungsgrad bezeichnet, bei dem der Fahrer nicht ständig die Hände am Lenkrad haben muss und sich anderen Dingen zuwenden kann. Er muss aber in der Lage sein, die Kontrolle zu übernehmen, wenn er vom Fahrzeug dazu aufgefordert wird. Das heißt aber auch, dass er sich einen Eindruck von der Verkehrssituation verschaffen muss.

Wie viel Zeit dafür veranschlagt werden muss, ist strittig. Es könnte bis zu einer Minute erforderlich sein, vermutet Stiller. Andere Experten gehen von kürzeren Zeiträumen aus. Aber selbst dann stellt sich die Frage, ob es sinnvoll und zu verantworten ist, Level-3-Fahrzeuge für den allgemeinen Straßenverkehr zuzulassen. Dieser Automatisierungsgrad bedeute, so Stiller, dass die Kontrolle während der Fahrt an den Menschen übergeben werde. Auf dem Level 4 dagegen würde das Fahrzeug zunächst selbstständig eine sichere Ruheposition ansteuern, sodass der menschliche Fahrer im Stand übernehmen kann.

Der Hersteller Volvo hat denn auch bereits angekündigt, keine Fahrzeuge des Level 3 anbieten zu wollen, sondern gleich auf die nächsthöhere Stufe der Automatisierung zu setzen. Gleichwohl arbeitet Volvo eng mit Uber zusammen. Es mag mit dieser Kooperation zusammenhängen, dass Volvo-Chef Håkan Samuelsson eine Prognose abgegeben hat, die vor dem Hintergrund der Pariser Konferenz abenteuerlich klingt: Bis zum Jahr 2025 sollen demnach ein Drittel der Fahrzeuge "völlig autonom unterwegs" sein.

Es ist schwer vorstellbar, dass in dieser kurzen Zeit all die vielfältigen Probleme, die in Paris diskutiert wurden, so zuverlässig gelöst werden können, dass auf menschliche Fahrer verzichtet werden kann. Auch die Demonstrationen autonomer Fahrzeuge, die am letzten Tag der Konferenz auf einem ehemaligen militärischen Trainingsgelände bei Versailles gezeigt wurden, zeigten zwar im Einzelnen beeindruckende technologische Leistungen, etwa bei der Wegplanung oder Sensorfusion in Echtzeit. Sie vermittelten aber auch den Eindruck, dass es klug und weise wäre, sich deutlich mehr Zeit zu lassen.