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LKW-Platooning: Sicher, aber nicht so sparsam wie erwartet

Teilnehmer des Pilotprojekts ziehen ein positives Fazit. Bis zum Praxisbetrieb dauert es aber noch – und einige Hoffnungen haben sich bisher nicht erfüllt.

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Das Fresenius-Institut hat die Hirnströme und Augenbewegungen der Konvoi-Fahrer analysiert.

(Bild: heise online/Krempl)

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Fahrten mit vernetzten Lastwagen auf dem Testfeld der A9 sind "sicher, funktionieren technisch zuverlässig und lassen sich gut im Alltag eines Logistik-Unternehmens einsetzen". Zu diesem Ergebnis kommen die Partner des Forschungsprojekts "elektronische Deichsel" (Eddi) nach dem weltweit ersten Praxistest mit "Lkw-Platoons" im realen Logistikbetrieb, zu denen MAN Truck & Bus, DB Schenker und die Hochschule Fresenius gehören. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur förderte die Initiative mit rund 1,9 Millionen Euro.

Zwei MAN-Gliederzüge waren für das Pilotprojekt digital vernetzt und fuhren in diesem Zustand mit einem Abstand von 15 bis 21 Metern. Sie waren jeweils abends und nachts unterwegs und legten zwischen August und Dezember insgesamt rund 35.000 Kilometer zurück. Der hintere Lkw nebst Anhänger reagierte dabei synchron ohne aktives Eingreifen des Fahrers, der aber seine Hände immer am Steuer behalten sollte. Bei einscherenden Verkehrsteilnehmern oder vor Autobahnbaustellen löste sich der Platoon auf.

Das LKW-Platoon unterwegs.

(Bild: Hochschule Fresenius )

Das mit verschiedenen Kameras, Radar und Lidar ausgestattete System hat dabei laut den Partnern eine "hohe Robustheit" gezeigt und "zu 98 Prozent reibungslos" gearbeitet. "Nur alle 2000 Kilometer mussten wir manuell eingreifen", erklärte Joachim Drees, Vorstandsvorsitzender MAN Truck & Bus, am Freitag bei der Präsentation der Ergebnisse in Berlin. Dies sei ein "sehr guter Wert". Nicht erfüllten sich dagegen die Erwartungen, dass das Fahren im Windschatten rund zehn Prozent Sprit spare. Drees bezifferte die tatsächliche Kraftstoffeinsparung mit "drei bis vier Prozent".

Auch dies stelle eine CO2-Reduktion dar und sei noch ausbaufähig, betonte der Chef des Lkw-Bauers. Die Abweichung erklärte er unter anderem damit, dass nicht die neuesten, mit Instrumenten wie "Efficient Cruise & Roll" ausgestatteten Brummis hätten eingesetzt werden können, da die Höchstgeschwindigkeit für den Versuch strikt auf 80 Prozent beschränkt gewesen sei. Effizientere Varianten lägen etwa bei der Bergabfahrt leicht darüber. Zudem sei die A9 auf der Teststrecke zwischen München und Nürnberg sehr stark befahren, sodass der Konvoi vergleichsweise häufig automatisch habe aufgelöst werden müssen.

Die Lkws könnten auch noch enger mit einem Abstand von bis zu 12,5 Metern zusammenfahren, erläuterte Drees weitere Einsparpotenziale. Insgesamt sieht er in dem Projekt einen "wichtigen Schritt in Richtung automatisiertes Fahren". Jenseits des Zweier-Platoons seien auch Dreier- oder Vierer-Verbünde "keine große technische Herausforderung mehr" und könnten "relativ schnell serienreif" gemacht werden. Es gehe aber noch darum, das richtige Geschäftsmodell dafür zu finden. Vor 2023 rechnet er damit nicht mit digitalen Deichselfahrten im großen Stil auf europäischen Straßen.