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Missing Link: Die wichtigste Sitzung in der BMW-Geschichte

Die Übernahme durch Daimler-Benz hätte aus BMW nur einen Zulieferbetrieb gemacht. Sie war nur noch eine Formsache. Chronik einer Firmenrettung.

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Der BMW 700 begeisterte die Fachpresse und das Publikum auf der IAA 1959.

(Bild: Rudiecast / Shutterstock.com)

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Inhaltsverzeichnis

Vor fast genau 60 Jahren entschied ein Tag darüber, ob es die Marke BMW überhaupt weiterhin geben sollte. Zum Jubiläum zeichnen wir diesen Schicksalsmoment von BMW nach.

Die 104-jährige Geschichte von BMW hat heise Autos bereits in drei Teilen illustriert:

Der 9. Dezember 1959 war der vielleicht wichtigste Tag in der Firmengeschichte von BMW. Der Untergang schien unvermeidlich, eine Übernahme durch Mercedes war seit gut einer Woche bereits fertig formuliert. Fortan würde Milbertshofen wohl ein Mercedes-Werk werden. Am Morgen des 9. Dezember strebten die BMW-Aktionäre der Messehalle auf der Münchner Theresienhöhe zu. Vorstand und insbesondere Aufsichtsrat hatten es bereits als einzige Möglichkeit erklärt, den Konkurs der BMW AG abzuwenden. Doch es sollte alles anders kommen, und keiner ahnte an diesem Morgen, dass der Tag zur zweiten Stunde Null von BMW werden würde.

"Missing Link"

Was fehlt: In der rapiden Technikwelt häufig die Zeit, die vielen News und Hintergründe neu zu sortieren. Am Wochenende wollen wir sie uns nehmen, die Seitenwege abseits des Aktuellen verfolgen, andere Blickwinkel probieren und Zwischentöne hörbar machen.

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Tatsächlich hatte sich dieses stolze, bayerische Vorzeigeunternehmen nach dem Krieg immer mehr in Richtung Abgrund manövriert. Begonnen hatte das mit der grandiosen Fehlentscheidung, 1951 den "Barockengel“ 501 auf den Markt zu bringen. Der Konstrukteur Alfred Böning und die Vorstände Kurt Donath und Fritz Fiedler hatten sich in eine teure, mit einem anfälligen, schwachen Vorkriegssechszylinder aus dem BMW 326 und der altbackenen Rahmenbauweise gehandicapten Limousine verrannt. Die Vorstellung, mit ihr und der Motorradproduktion das Geld für die Massenfertigung eines "Mittelwagens“ zu verdienen, verschloss die Augen vor der Marktsituation.

Die Leute wollten finanziell erreichbare Autos, keine Motorräder mehr. Für Luxus gab es in den frühen 50ern kaum einen Markt. Die Herren von BMW waren aber nicht gewohnt, den Markt zu befragen. Vor dem Krieg fand alles reißenden Absatz, wo BMW drauf stand. Beim ersten Motorrad R32 war es so gewesen. Obwohl teurer als andere, war es 1923 vom Stand weg ein Riesenerfolg geworden. Beim ersten Auto 3/15 hatte es sich wiederholt. Erst nach der Überarbeitung unter BMW wurde der Dixi-Nachbau des Austin Seven 1929 zum Riesenerfolg. BMW legte ein Debüt als Autohersteller hin, das es so bisher nicht gegeben hatte. Das führte zu einer Arroganz, die sich in den 50er-Jahren als beinahe tödlich erwies.

Zwar hatte man dem "Barockengel“ seine Kinderkrankheiten schnell ausgetrieben und mit dem BMW 502 den ersten deutschen V8 der Nachkriegszeit vorgestellt. Seine Fahreigenschaften waren zudem sehr überzeugend. Aber die V8-Modelle waren zeitlebens ein riesiges Verlustgeschäft für BMW. Je nach Modell machte das Werk pro Fahrzeug bis zu 5000 Mark Minus. Zur groben Orientierung: Damals verdiente ein mittlerer Angestellter 350 DM im Monat. Die Sturheit, am V8 festzuhalten, grenzte an Wahnsinn.

Die Isetta konnte die Verluste kurzzeitig mindern. Das Kleinstgefährt war für Iso in Italien zum Flop geworden. Die Italiener sahen darin eine Missgeburt. In Deutschland, mit dem BMW-Faktor und entscheidenden Verbesserungen der Milbertshofener Ingenieure, wurde das "Motocoupé" für ein paar Jahre zum Erfolg. Bis die Leute im Wirtschaftswunder mehr verdienten. Sie wollten nun auch "richtige“ Autos haben. BMW hatte da nichts anzubieten. Der skurrile BMW 600 war eine Totgeburt. Einen Microbus auf Isetta-Basis wollte trotz technischer Avantgarde wie der ersten Längslenker-Hinterachse niemand haben.

So wies die Bilanz von 1956 einen Verlust 6,5 Millionen DM aus. Obwohl BMW von den amerikanischen Streitkräften Mieteinnahmen für den Standort Allach erhielt, wo sie Garagen und Werkstätten für ihre Lastwagenflotte unterhielten. Hinzu kamen Teilverkäufe aus dem Vermögen des Allacher Werkes. Insgesamt waren der BMW AG damit Einnahmen von 4,8 Millionen DM zugeflossen. Damit summierte sich der reale Verlust im Jahre 1956 auf 11,3 Millionen DM. Bei 30 Millionen DM Gesamtaktienkapital war das ein mehr als nur alarmierendes Ergebnis.

Doch in Wahrheit war die Lage noch viel schlimmer. Seit dem Ende des Krieges hatte BMW bis 1956 60 Millionen DM Verlust aus dem Automobilbau angesammelt. Das waren 38 Prozent des Automobilgesamtumsatzes. 21,5 Millionen DM Einnahmen aus dem Teilverkauf von Allach an die MAN und 14 Millionen DM Mieteinnahmen durch die US Army hatten sich schon in einem Fass ohne Boden verflüchtigt.

In einer gänzlich anderen Situation war im Jahr 1959 Daimler-Benz. Die modernen Ponton-Modelle 180 und 190 fanden so reißenden Absatz, dass sich Kunden auf bis zu 18 Monate Wartezeit einstellen mussten. Da erschien die BMW-Übernahme dem Daimler-Benz-Vorstandsvorsitzenden Fritz Koenecke und insbesondere Friedrich Flick, dem schillernden Hauptaktionär von Daimler-Benz als geniale Lösung. Über 5500 Facharbeiter von BMW stellten einen Wert dar. Hinzu kam, dass sich die Übernahme günstig einfädeln ließ. Der stellvertretende BMW-Aufsichtsratsvorsitzende Hans Feith war gleichzeitig Vorstandsmitglied der Deutschen Bank, welche wiederum Großaktionär sowohl bei BMW als auch bei Daimler-Benz war. Er leitete den Aufsichtsrat, da die Stelle des Vorsitzenden unbesetzt blieb.

Das auf den Tag der Aktionärsversammlung am 9. Dezember 1959 befristete Übernahmeangebot von Daimler-Benz sah einen Aktienschnitt vor. Der Buchwert des bestehenden Aktienkapitals sollte halbiert werden. Nominell wäre also jede 100-DM-Aktie nur noch 50 Mark wert. Dafür sollten neue Aktien ausgeschüttet werden, von deren Bezugsrecht allerdings die gestutzten Altaktionäre ausgeschlossen wären. Die neuen Aktien sollten ausschließlich ein Bankenkonsortium zusammen mit Daimler-Benz übernehmen dürfen.

Die treuen Kleinaktionäre fühlten sich aber nicht nur finanziell betrogen. Ihnen dürfte auch klar gewesen sein, dass sie das Ende der Marke BMW besiegeln sollten. Denn Zuschnitt und Situation von Mercedes ließen es als ziemlich unglaubwürdig erscheinen, dass es nach der Mercedes-Übernahme noch Fahrzeuge mit dem weiß-blauen Emblem geben würde. Schließlich konnte Mercedes gerade seinen eigenen, lukrativen Ponton-Modelle nicht in ausreichender Stückzahl herstellen. Einen erfolgreichen Typ von BMW gab es aber nicht.

BMW-Modelle von 1932 bis 1972 (6 Bilder)

BMW R32

BMW R32 – Das erste Motorrad von BMW, der Vorläufer "Helios" wurde als Produkt der Bayerischen Flugzeugwerke verkauft. Baujahr ab 1923.
(Bild: francesco cepolina / Shutterstock)