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Schleppendes "Sofortprogramm saubere Luft" – Städte wollen mehr Geld

Beim dritten Dieselgipfel soll eine Bilanz des Programms gezogen werden. Die Bundeszuschüsse fließen nur zögerlich und die Luft ist nicht sauberer geworden.

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Schleppendes "Sofortprogramm saubere Luft" – Städte wollen mehr Geld

Luftmessstelle am Neckartor in Stuttgart.

(Bild: dpa)

Das vor einem Jahr auf eine Milliarde Euro erhöhte "Sofortprogramm saubere Luft" des Bundes kommt nur langsam in die Gänge: Vor dem mittlerweile dritten Dieselgipfel am kommenden Montag ist erst ein Teil der Anträge bewilligt worden. Viele Städte warten auf die erhofften Fördermillionen, wie eine Anfrage bei mehreren Großstädten und beteiligten Ministerien ergeben hat. Zudem sind Elektrobusse und E-Nutzfahrzeuge so begehrt, dass die Anmeldungen der Kommunen die dafür vorgesehenen 122 Millionen Euro weit überschreiten.

Der Deutsche Städtetag fordert daher eine Zusage des Bundes, die Zuschüsse über 2020 hinaus zu verlängern und mehr Geld bereit zu stellen. "Das Sofortprogramm muss, wie im Koalitionsvertrag vereinbart, verstetigt werden", sagte Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy der Deutschen Presse-Agentur. "Es muss also Mittel geben über 2020 hinaus. Nur dann sind stärkere Effekte möglich, auch im Sinne nachhaltiger Mobilität."

Zudem beklagen die Städte bürokratische Hindernisse. Sie mussten Masterpläne erstellen, um Anträge einreichen zu können. Für die verschiedenen Bestandteile des Programms sind eine Vielzahl unterschiedlicher Vorschriften zu beachten, mehrere Ministerien sind beteiligt.

"Elf Förderrichtlinien, notwendige Masterpläne und zu hohe Eigenanteile der Städte, vor allem bei der Digitalisierung, haben die Umsetzung des Sofortprogramms komplizierter als nötig gemacht", kritisierte Dedy. "Für konkrete Maßnahmen in den Städten gab es erst seit Juni 2018 Förderbescheide." Inzwischen seien zahlreiche Initiativen angelaufen.

Laut Bundesverkehrsministerium ist das Programm "erfolgreich gestartet". Für Masterpläne, Elektromobilität und die Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme sind demnach bislang mehr als 350 Millionen Euro bewilligt worden. Das Umweltministerium ist zuständig für die Förderung von Elektrobussen.

Angelaufen bedeutet aber nicht umgesetzt. Beispiel München: Die bayerische Landeshauptstadt hat 34 Millionen Euro aus dem Sofortprogramm beantragt, dazu weitere vier Millionen aus anderen Fördertöpfen, wie Umweltreferentin Stephanie Jacobs sagte. "Wir haben Anträge zu nahezu allen Förderrichtlinien gestellt, weitere sind aktuell in Vorbereitung." Doch genehmigt sind von den beantragten 38 Millionen Euro bislang nur vier Millionen Euro, für die Anschaffung elektrischer Busse und sonstiger Fahrzeuge sowie die "Verbesserung der Verkehrsdatensituation".

München ist kein Einzelfall: In Essen lag bis zum Donnerstag nach Angaben der Stadtverwaltung noch keine Bewilligung für Maßnahmen des Sofortprogramms vor. Die Leipziger Stadtverwaltung hat rund 15,4 Millionen Euro beantragt. "Erhalten hat sie davon lediglich Zuwendungsbescheide für Fördermittel in Höhe von rund einer Million Euro", sagte ein Sprecher. Hannover hat 9 Millionen Euro beantragt, bewilligt sind bislang knapp 2,9 Millionen Euro.

Mehr Glück hatte Hamburg: Hochbahn und Verkehrsbetriebe VHH haben allein für Elektrobusse 25 Millionen Euro Zuschuss bekommen.

Die Förderung für die E-Busse ist besonders begehrt, denn die sind besonders teuer. Laut Städtetags-Hauptgeschäftsführer Dedy haben die Kommunen dreimal soviel Gelder beantragt wie dafür vorgesehen. Das Umweltministerium nennt keine Zahl, bestätigte aber, dass es "wesentlich mehr Anträge" gebe als derzeit bewilligt werden könnten.

Die Münchner Verkehrsgesellschaft MVG bestellte kürzlich ihre ersten sechs E-Busse, Kostenpunkt 3,9 Millionen Euro. Ein E-Bus ist mit einem Preis zwischen 650.000 und 700.000 Euro in etwa doppelt so teuer wie ein herkömmlicher Dieselbus. Wollten die Münchner sämtliche ihrer 500 Diesel- gegen E-Busse eintauschen, würde das die Isar-Metropole somit geschätzt zwischen 325 und 350 Millionen Euro kosten.

Inzwischen gibt es auch den ersten Serien-Elektrobus aus deutscher Produktion, ansonsten würden die Fördermittel komplett ausländischen Herstellern zugute kommen. Daimler stellte im September seinen eCitaro vor, nach Unternehmensangaben gingen bislang 50 Bestellungen ein. MAN arbeitet zwar ebenfalls an einem elektrischen Bus, aber der ist noch nicht auf dem Markt.

Die Städte jedenfalls betonen, dass sie das Abgas-Problem nicht im Alleingang lösen können, Förderprogramm hin oder her. "Die Maßnahmen aus dem Sofortprogramm 'Saubere Luft' helfen den Städten und werden natürlich eine gewisse Wirkung haben", sagte Dedy.

"Aber sie sind mit einem erheblichen bürokratischen Aufwand verbunden und reichen nicht, um die Grenzwerte für Stickoxid überall rasch einhalten zu können." Entscheidend ist aus städtischer Sicht die Abgasreduzierung bei privaten Dieselautos: "Die Schadstoffbelastung kann vor allem dann deutlich sinken, wenn mehr an den Diesel-Pkw getan wird, die in den Städten bis zu drei Viertel der Stickoxide verursachen", sagte Dedy.

[Update 2.12.2018 10:47 Uhr:] Kurz vor dem neuen "Dieselgipfel" mit Kanzlerin Angela Merkel am Montag hat der Deutsche Städte- und Gemeindebund den Kurs der Bundesregierung kritisiert. "Das erklärte Ziel, Fahrverbote in jedem Fall zu vermeiden, konnte nicht erreicht werden", sagte der Präsident des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, Uwe Brandl, der Deutschen Presse-Agentur. Auch rund eineinhalb Jahre nach dem ersten "Diesel-Gipfel" bei der Kanzlerin stünden die Kommunen vor großen Herausforderungen.

Die Städte und Gemeinden erwarteten, dass die Autohersteller stärker als bisher in die Pflicht genommen werden. "Verpflichtende Hardware-Nachrüstungen und wirkliche Umtauschprämien, die diesen Namen auch verdienen, für betroffene Fahrzeugbesitzer wären wichtige Schritte", sagte Brandl. Der CSU-Politiker ist auch Bürgermeister der Stadt Abensberg. "Die Kommunen haben das Diesel-Dilemma nicht verschuldet, sondern müssen es derzeit ausbaden. Wir werden uns von den Herstellern daher ganz sicher nicht den Schwarzen Peter zuschieben lassen."

Aus Sicht der Kommunen bestünden daneben immer noch "Defizite bei den Förderprogrammen" zur Luftreinhaltung. "Eine komplexe Struktur und ein hohes Maß an Förderbürokratie führen dazu, dass wir unnötig Zeit verlieren und Kommunen mit den notwendigen Maßnahmen nicht beginnen konnten." Wichtig sei zudem, die Förderung nicht auf die von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Städte zu begrenzen, sondern auch das Umland einzubeziehen, so Brandl. "Nur so können auch die Effekte der Pendlermobilität ausreichend erfasst werden. Hierüber werden wir reden müssen."

Die von Fahrverboten betroffenen Kommunen stünden vor der Aufgabe, die Einhaltung zu überwachen, sagte Brandl. Zuständig für die Überwachung des fließenden Verkehrs seien die Polizeibehörden. "Der von der Bundesregierung vorgeschlagene automatisierte Kennzeichenabgleich zur Erfassung von Einfahrverboten von Dieselfahrzeugen ist eine praktikable Lösung, um die Einhaltung der räumlich begrenzten Fahrverbote zu gewährleisten." Dabei würden die Kennzeichen ohne Datenspeicherung mit dem Kraftfahrzeugregister abgeglichen und Verstöße festgestellt.

Eine Speicherung der Daten erfolge nicht. "Lediglich bei Verstößen gegen das Fahrverbot erfolgt eine Erfassung und entsprechende Ahndung. Die Datenschutz-Bedenken sind unbegründet, da eine grundsätzliche Datenspeicherung nicht stattfindet."

Brandl sprang damit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur Seite, dessen Pläne für eine Kontrolle von Diesel-Fahrverboten massiv kritisiert werden. (tiw)

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