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Technology Review

Schwierige Optimierung am Leichtlaufreifen

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Leichtlaufreifen versprechen bis zu zehn Prozent niedrigeren Spritverbrauch. Leider auf Kosten des Bremsweges – es sei denn, man kommt ohne Luft aus, berichtet Technology Review in seiner aktuellen Ausgabe 08/08 (seit dem 24. 7. am Kiosk oder portokostenfrei online zu bestellen).

In Zeiten rapide steigender Spritpreise sind sparsame Reifen gefragt, doch die gibt es eben nicht ohne Nachteile an anderer Stelle. „Für einen niedrigeren Rollwiderstand muss man die Energieerhaltung verbessern, für einen kürzeren Bremsweg die Energievernichtung. Physikalisch betrachtet ist beides schwer zu vereinen“, sagt Burkhard Wies, Vizepräsident der Reifenentwicklung bei Continental. Zehn Prozent weniger Rollwiderstand machten auf nasser Straße, so Wies, etwa acht Meter mehr Bremsweg auf 100 km/h aus. Dabei kann sich die Wahl des Reifens durchaus im Portemonnaie niederschlagen. Der Rollwiderstand macht etwa 16 Prozent des gesamten Fahrwiderstands aus – und der beste Pkw-Reifen läuft etwa doppelt so leicht wie der schlechteste. Das entspricht rund zehn Prozent mehr oder weniger Spritverbrauch.

Um mehr Klarheit zu schaffen, will die Europäische Kommission ab 2012 sukzessive feste Grenzwerte für Nassgriff, Geräuschentwicklung und Rollwiderstand einführen. Zudem wird eine automatische Luftdruckkontrolle vorgeschrieben. Pkw-Reifen dürften nach dem Kommissionsvorschlag ab 2014 nur noch einen Rollwiderstandsbeiwert von höchstens 12 Kilogramm pro Tonne, ab 2016 von 10,5 kg/t haben. Die meisten aktuellen Sommerreifen liegen schon heute in diesem Bereich. Ergänzend sollen Reifen – ähnlich wie heute schon Kühlschränke – anhand ihrer Eigenschaften gekennzeichnet werden. Nach welchen Kategorien das geschehen soll, ist noch nicht entschieden. Abzusehen ist aber, dass neben dem Rollwiderstand auch das Nassbremsverhalten und eventuell auch die Geräuschentwicklung angegeben werden.

Michelin hat sich vorgenommen, bis 2030 den Rollwiderstand zu halbieren – und trotzdem gleichzeitig Laufleistung und Nassgriff zu verbessern. Das wird allein mit inkrementellen Verbesserungen kaum möglich sein. „Seit mehr als einem Jahrhundert haben die Reifenbauer ein zentrales Problem: die Luft. Das Ziel muss sein, die Luft zu eliminieren“, sagt Michelin-Cheftechniker Helge Hoffmann. Wie das gehen könnte, hat der Konzern bereits 2005 demonstriert: Die Reifen-Prototypen „Tweel“ und „Airless“ kommen ohne Luft aus – stattdessen wird die Lauffläche von keilförmigen Polyurethan-Speichen gehalten. Der Rollwiderstand beträgt laut Michelin nur noch einen Bruchteil eines herkömmlichen Reifens. Bislang allerdings vibriert der luftlose Reifen bei höheren Geschwindigkeiten unangenehm und wird laut. (Gregor Honsel) / (Gregor Honsel) / (wst)

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