c't 18/2016
S. 68
Hintergrund
ICE 4
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Expressdienst

Der ICE 4: modularer Antrieb, neues Zug-Netzwerk

Im Herbst rollt der neue ICE 4 der Deutschen Bahn erstmals mit Passagieren auf die Strecke. Zu den Besonderheiten gehören ein modulares Antriebskonzept sowie eine verbesserte Netzwerkarchitektur auf Fast-Ethernet-Basis. Außerdem ist standardmäßig das neue Sicherungssystem ETCS an Bord.

Das Reisen mit dem Zug ist in Deutschland wieder en vogue: 2015 nahm die Zahl der Fahrgäste im Schienenfernverkehr der Deutschen Bahn um fast drei Millionen auf 132 Millionen zu. Die Prognosen für 2016 sehen noch besser aus, trotz starker Konkurrenz aus der Bus-Branche, die seit 2013 in Deutschland ebenfalls Fernlinien-Dienste anbietet.

Für den Personenfernverkehr stehen der Deutschen Bahn derzeit etwa vierhundert Züge zur Verfügung. Zwei Drittel davon entfallen auf die schnellste Kategorie „Intercity Express“ (ICE). Allerdings reicht die Geschichte des ICE inzwischen mehr als ein Vierteljahrhundert zurück. Und immer noch sind über fünfzig Züge der ersten ICE-Generation im Einsatz.

Auch an den 44 Triebzügen der zweiten ICE-Generation, die ab 1996 in Dienst gestellt wurden, nagt der Zahn der Zeit. Noch betagter sind rund 140 Fernzüge der Kategorie „Intercity/Eurocity“ (IC/EC) mit einem Durchschnittsalter von mehr als 40 Jahren. Für die Deutsche Bahn stellt sich somit das Problem, dass sie gleich mehrere Fernzug-Baureihen ersetzen muss – das zur Entwicklung der sogenannten ICx-Plattform führte.

ICx-Plattform bedeutet, dass die drei zu erneuernden Teilflotten der Deutschen Bahn künftig in einem einzigen Zugsystem zusammengeführt werden. Und diese Rolle übernimmt der neue ICE 4: Bis zum Jahr 2020 soll er zunächst die verbliebenen Intercity-Züge ersetzen, anschließend sind der ICE 1 und der ICE 2 dran.

Führerstand des neuen ICE 4. Vorne ist das Driver-Machine-Interface (DMI) zu erkennen. Dort befindet sich auch das „Modulare Führerraum Display“ (MFD), das unter anderem ETSC-Informationen darstellt. Bild: Siemens

Will man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen, hat das aber auch Kompromisse zur Folge. So wurde der ICE 4 zum Beispiel nicht geplant, um neue Luxus-Standards im Bahnverkehr zu setzen. Zwar soll er DB-Angaben zufolge eine Komfortausstattung erhalten, die an das Niveau des aktuellen ICE 3 heranreicht. Allerdings ist nach mehreren Anpassungen und Neuplanungen fraglich, ob dieses Versprechen noch Gültigkeit hat.

Auch bricht der neue Zug mit seiner maximalen Reisegeschwindigkeit von 250 km/h keine Rekorde. Aber das muss er auch gar nicht. Schneller fahren rechnet sich im engmaschigen deutschen Schienennetz nicht. Ein ICE hält heute durchschnittlich alle 80 Kilometer an. Zudem befinden sich die meisten ICE-Bahnhöfe in Stadtzentren – was zwangsläufig langsame Fahrt über mehrere Kilometer bedeutet. Dazwischen liegen Kurven, Brücken, Tunnel – und lange Züge haben nun mal lange Bremswege.

Die Qualitäten des neuen ICE 4 machen aus Bahn-Sicht ganz andere Dinge aus. Günstige Beschaffungskosten zum Beispiel, oder der neue modulare Bauansatz, der eine viel größere Flexibilität bei der Zusammenstellung von Zügen erlaubt als bisher. Aus fünf Wagentypen (Endwagen, Antriebswagen, Mittelwagen, Restaurantwagen und Servicewagen) sollen beim ICE 4 je nach Einsatzzweck künftig bis zu 24 verschiedene Zugkonfigurationen gebildet werden können.

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Kabelinstallation in einem ICE 4 im Siemens-Zugwerk Krefeld. Quelle: Bild: Siemens