Technology Review 12/2018
S. 10
Aktuell

1600 Kilometer ohne Tanken

Flüssiges Erdgas soll Lastwagen die gleiche Reichweite wie Diesel ermöglichen, dabei aber umweltfreundlicher sein.

Zwischen den Achsen angebracht, nehmen Flüssiggastanks keinen Platz weg. Das Mehrgewicht beträgt 300 bis 350 Kilogramm. Foto: Volvo

Kein einziger Dieselmotor war während der Nutzfahrzeugmesse IAA auf dem Stand des Herstellers Iveco zu finden. Stattdessen prangt das Kürzel LNG auf vielen Lkws. Es steht für „Liquified Natural Gas“, das bei minus 162 Grad flüssig mit bis zu 8 Bar gebunkert wird. Bei der Verbrennung entsteht weniger CO2, da Methan (CH4) vier Atome Wasserstoff und nur ein Atom Kohlenstoff enthält.

Erdgas diente bisher vor allem Pkws und leichten Transportern als Treibstoff, denn es stand nur als „Compressed Natural Gas“ zur Verfügung (CNG). Dieses erfordert jedoch einen Druck von 200 Bar, was die Tanks sperrig macht und die Reichweite begrenzt. LNG hingegen speichert bei gleichem Volumen 600-mal so viel Energie. Mit hochisolierten Edelstahltanks kommen Schwerlaster bis zu 1600 Kilometer weit. Auch Scania und Volvo haben LNG-Lkws vorgestellt.

In den USA und China sind schon viele Tausend solcher Trucks unterwegs. Dass LNG jetzt auch hierzulande entdeckt wird, hat zwei Gründe: Zum einen will die EU die CO2-Emissionen schwerer Lkw bis 2030 um 30 Prozent gegenüber 2019 senken. Dieseltechnik ist weitgehend ausgereizt, Wasserstoff ist noch nicht so weit, und batterieelektrische Lkws bringen es nicht auf die nötige Reichweite. Tesla verspricht für 2019 zwar einen E-Sattelschlepper mit 800 Kilometern Aktionsradius, aber das würde tonnenschwere Batterien erfordern. Ob das wirtschaftlich sinnvoll ist, daran bestehen Zweifel. Eine Alternative tut also Not. Der zweite Grund: EU und Bund fördern LNG-Tankstellen, -Fahrzeuge und -Treibstoff.

Ob LNG allerdings wirklich klimafreundlicher als Diesel ist, ist schwer zu sagen. Zu viele Faktoren fließen in die Bilanz ein. Zum Beispiel die Antriebstechnik: Die meisten Hersteller nutzen Ottomotoren. Diese sind prinzipbedingt weniger effizient als Selbstzünder. Da aber Methan klopffester ist als Benzin, kann es mit einer höheren Verdichtung verbrannt werden, was die Nachteile zumindest teilweise ausgleicht. Iveco nutzt nach eigenen Angaben Sensorik aus der Formel 1, um immer im optimalen Bereich knapp unterhalb der Klopfgrenze zu bleiben. „Der Wirkungsgrad liegt zwischen Diesel und Otto“, sagt Iveco-Sprecher Manfred Kuchlmayr. Unter dem Strich bleibe eine CO2-Einsparung von zehn Prozent, dazu 60 Prozent weniger Stickoxide als bei einem Euro-6-Diesel, praktisch kein Feinstaub und nur halb so viel Lärm.

Volvo hingegen setzt auf Selbstzünder. Da Methan nicht von allein entflammt, müssen fünf bis zehn Prozent Diesel mit eingespritzt werden. Die CO2-Einsparung beträgt laut Volvo rund 20 Prozent. Der Nachteil: Der Motor ist ebenso laut wie ein herkömmlicher Diesel und braucht eine ähnlich aufwendige Abgasreinigung.

Der Antrieb ist allerdings nicht die ganze Geschichte. Einen größeren Einfluss auf die Klimabilanz hat die Herkunft des Gases. Den Herstellern kann das im Prinzip egal sein: Für den Flottenverbrauch zählen nur die Emissionen des Fahrzeugs selbst. Aber für das Klima ist die gesamte Kette („Well to Wheel“) entscheidend. Normales Erdgas kommt meist per Pipeline nach Deutschland. LNG hingegen wird beim Erzeuger verflüssigt und mit großen Spezialschiffen transportiert. Beides verbraucht viel Energie. Dazu kommt noch das Risiko, dass Methan bei Förderung, Transport oder Lagerung entweicht – es ist rund 28-mal so klimaschädlich wie CO2.

Kein Wunder, dass Studien zu keinem einheitlichen Ergebnis kommen. Einige sehen Diesel knapp vorn, andere LNG. Optimierte Verfahren wie der Einsatz von Windenergie zum Verflüssigen können die Verhältnisse noch verschieben. Zudem ließe sich fossiles LNG theoretisch problemlos durch Bio- oder Synthesegas ergänzen. Letzteres ist allerdings ineffizient, und beim Biogas seien „die verfügbaren Erzeugungspotenziale in Deutschland weitgehend ausgereizt“, wie das Heidelberger IFEU-Institut schreibt. Zudem müssten die vielen dezentralen Biogasanlagen aufwendig per Pipeline vernetzt werden, damit sich der Bau einer großen Verflüssigungsanlage lohnt.

Eines ist daher offenkundig: „LNG ist nicht die Klimaretter-Technologie“, sagt Christoph Heidt vom IFEU. Bei der Schifffahrt sieht er einen größeren Hebel, denn dort ersetzt LNG stark schwefelhaltigen Sprit. Eine Studie der Ludwig-Bölkow-Systemtechnik kommt zu einer noch deutlicheren Antwort: Althergebrachtes CNG sei in den meisten Belangen LNG überlegen. Es sei günstiger, habe eine bessere Klimabilanz und eine bereits bestehende Infrastruktur.

Als Vorteil des LNG scheint nur die Reichweite übrig zu bleiben. Die Ludwig-Bölkow-Studie argumentiert zwar, dass ein zusätzliches Tankmodul hinter dem Führerhaus genug Gas für 1300 Kilometer liefern könnte. Doch dafür müssten Spediteure einen Teil der Ladefläche opfern – oder die Behörden längere Fahrzeuge zulassen.

In der Praxis scheint sich LNG jedenfalls zu bewähren. Einer der Pioniere ist die Spedition Meyer Logistik. Seit April 2017 versorgt sie mit 20 Iveco-Lkws Lebensmitteleinzelhändler im Großraum Berlin. Die erste Zwischenbilanz nach 3,4 Millionen Kilometern: „Die Technik läuft absolut zuverlässig“, sagt Matthias Strehl, bei Meyer Logistik für den Fuhrpark verantwortlich. Die Spritersparnisse betragen laut Strehl bis zu 18 Prozent, ein Förderantrag für weitere 17 Fahrzeuge ist bereits gestellt. „Der einzige negative Punkt ist aus unserer Sicht die noch unzureichende Tankstelleninfrastruktur in Deutschland. Sonst würden wir LNG großflächig einsetzen.“

Derzeit existieren hierzulande nur eine Handvoll Tankstellen. Bald dürften es jedoch mehr werden: Shell will in den kommenden Monaten weitere drei aufbauen, Konkurrent Liqvis ein gutes Dutzend in Deutschland, Frankreich und Belgien. Shell bezieht sein Flüssiggas aus Katar, Liqvis nennt seine Quellen nicht. In den Niederlanden, Italien, Frankreich und Spanien sind bereits jeweils mehr als 20 Tankstellen in Betrieb. Die Zahlen klingen nach wenig, aber wegen der riesigen Reichweite der LNG-Trucks braucht es kein besonders dichtes Netz. Für ganz Deutschland etwa würden rund 40 Flüssiggastankstellen ausreichen. GREGOR HONSEL