BMW X2 25e Plug-in-Hybrid im Test

BMW betreibt einen ungewöhnlichen Aufwand: Dreizylinder vorn und E-Motor hinten sollen im X2 25e Spaß und Sparen verbinden. Im Alltag stört aber etwas anderes.

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BMW X2 25e

(Bild: Florian Pillau)

Von
  • Martin Franz
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Ob es eine Folge des fortgeschrittenen Alters ist? Viele Jahre fuhr ich betagte BMW-Modelle, trotz ihrer Schwächen erwärmten sie mein Herz mit ihrer Auslegung, die den alten Claim "Freude am Fahren" stets mehr als eine Marketing-Floskel erscheinen ließ. Autos wie der X2 kommen aus einer anderen Zeit. Sie sind für eine Zielgruppe zusammengestellt, die gern einen BMW haben möchte, oftmals aber gar nicht mehr so ganz genau weiß, warum eigentlich. Wie fährt sich das SUV mit dem Plug-in-Hybrid?

Plug-in-Hybride

Der BMW X2 25e ist auf seine Zielgruppe durchaus geschickt zugeschnitten. Sie verbindet mit dem Markennamen eine sportliche Umgangsform. Im Falle des Testwagens wurde das durch ein M-Sport-Paket verschärft, das es inzwischen in drei Eskalationsstufen gibt. Im Plug-in-Hybrid entfällt das Sportfahrwerk samt Tieferlegung, und es gab im Test niemanden, der dies bedauert hätte. Allerdings sind auch die adaptiven Dämpfer nicht zu haben. Mein Kollege Florian bemängelte den schlechten Federungskomfort. Immerhin – ich konnte trotz aller Versuche überhaupt keinen finden.

Aber mal ernsthaft: Das Fahrwerk reagiert auf kleine Anregungen spürbar. Davon wird also nicht alles einfach stumpf an die Insassen durchgereicht, wie es tatsächlich schlechte Abstimmungen machen. Doch trotz einer ungewöhnlich großen Flankenhöhe der Testwagenbereifung bleibt im X2 niemals unklar, wie es um den Untergrund beschaffen ist. Schon auf gar nicht so schlechten Straßen ist der Aufbau immer in Bewegung.

BMW X2 25e außen (6 Bilder)

BMW umschreibt die Farbe mit Gold.
(Bild: Florian Pillau)

Die mit dickem Stift aufgetragene Sportlichkeit scheint etwas übertrieben, zumal man sich gar nicht ausmalen mag, was mit den serienmäßigen 19-Zoll-Felgen samt geringer Flankenhöhe los sein wird. Mir erscheint das auch deshalb zu viel der Härte, weil die bekanntermaßen nur in topfebenen Kurven Vorteile einfährt. Gibt es dort aber Unebenheiten, bringt eine etwas nachgiebigere Auslegung eher ein Plus an Tempo. Im X2 bedeutet das harte Fahrwerk in erster Linie weniger Komfort, auch wenn manchen das reichen wird, um das Auto als irgendwie sportlich zu empfinden. Passend dazu ist die Lenkung spürbar gedämpft, was nicht weiter verwundert, muss sie hier doch Antriebseinflüsse vom Fahrer fernhalten. Das Resultat fühlt sich synthetisch an und hat mit der Exaktheit der BMW-Modelle mit Hinterradantrieb nicht viel gemein.

Wärmstens empfohlen sei jedem Interessenten ein ausgiebiges Probesitzen. Seit einiger Zeit bietet BMW nicht nur Sportsitze, sondern auch "M Sportsitze" an – immerhin 500 Euro teuer. Sie sind etwas schmaler geschnitten, als ich die regulären Sportsitze in Erinnerung habe. Auch hier lassen sich die Seitenpolster in der Weite verstellen – für mein breites Kreuz allerdings nicht weit genug. Ich fand das ungemütlich, anderen fiel es nicht negativ auf. Zumindest eine Zutat für ein komfortables Fahren liefert der X2 jedoch, denn das Auto ist recht gut gedämmt. Gerade im E-Modus stellt man fest, wie wenig einem der Klang eines ordinären Verbrenners fehlt. Das, was die meisten Motoren von sich geben, kann gern verschwinden. BMW hat diesen Punkt sehr ordentlich erledigt.

Im X2 25e teilen sich ein 1,5-Liter-Dreizylinder mit 92 kW und ein Synchron-Elektromotor mit 70 kW die Antriebsarbeit. Der Aufwand, den BMW konstruktiv betreibt, ist etwas höher als bei der Konkurrenz. Der Elektromotor sitzt hier nicht im Umfeld des Getriebes, sondern an der Hinterachse. Im E-Modus kommt er damit dem Fahrgefühl näher als das in Autos der Fall ist, die den Elektromotor irgendwo in den Kraftfluss des Verbrenners integrieren. Es gibt keine Drehzahlsprünge, die Kraftentfaltung ist linear. Der Benziner treibt nur die Vorderräder an.

Im Verbund stehen maximal 162 kW (220 PS) bereit. Das sollte nun wirklich mehr als nur ausreichend sein, um den X2 machtvoll voranzuschieben. Für sich betrachtet ist das auch der Fall. In einem Bereich bis etwa 120 km/h fühlt sich das Auto ziemlich spritzig an, darüber erlahmt das Engagement des Antriebs allerdings ziemlich herb. Der nominell schwächere Diesel mit 140 kW mag im Standardsprint unterlegen sein, auf der Autobahn fährt er dem Plug-in-Hybrid locker um die Ohren. Wem das wichtig erscheint, der ist mit dem Selbstzünder ganz klar besser bedient.

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Die Batteriekapazität gibt BMW mit 10 kWh brutto und 8,8 netto an. Die versprochene Reichweite im elektrischen Modus unter den Bedingungen des WLTP wird mit 51 bis 53 km angegeben. Im Test bei Temperaturen zwischen - 5 und 5 Grad waren es laut Anzeige nach dem Aufladen bestenfalls 42 km. Wir haben wirklich alles versucht, mehr als 38 km waren es in der Praxis aber nie. Für eine komplette Aufladung haben wir im Test zwischen 10,6 und 11 kWh gemessen.

BMW X2 25e Technik (7 Bilder)

Die Vorderräder werden nur von dem 1,5-Liter-Dreizylinder angetrieben. Der bietet 92 kW und 220 Nm.
(Bild: Florian Pillau)

Legt man die Reichweite im Test auf diese Strommenge um, ergibt sich ein Stromverbrauch von 27,9 bis 28,9 kWh/100 km. Die Anzeige im Auto, die naheliegenderweise die Ladeverluste nicht erfassen kann, signalisierte dabei einen Stromverbrauch von teilweise weniger als 24 kWh/100 km. Berücksichtigen muss man bei diesen Werten, dass ihnen eine Fahrweise zugrunde liegt, die auf einen niedrigen Verbrauch abzielt. Wer ausreizt, was mit dem 70-kW-E-Motor möglich ist, hat die kleine Batterie natürlich sehr viel schneller leergesaugt. Ebenso darf man davon ausgehen, dass bei höheren Temperaturen als zum Testzeitpunkt die Reichweite steigen wird. Der Spritverbrauch ohne vorherige Ladung lag im Test zwischen 6,2 und 10 Litern.