Die neue Norm: Das Elektroauto VW ID.4 Pro im Test

SUVs sind offenbar so etwas wie die kommende neue Weltnorm bei Elektroautos. Jeder Hersteller drängt in dieses Segment, auch Volkswagen mit seinem VW ID.4.

Lesezeit: 10 Min.
In Pocket speichern
vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 583 Beiträge

Der VW ID.4 ist angesichts des SUV-Booms bei Elektroautos repräsentativ für eine neue Quasi-Weltnorm. Er bietet viel Komfort und ist einfach zu fahren. Bei über zwei Tonnen Leergewicht ist der Umweltnutzen allerdings zweifelhaft.

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Von
  • Christoph M. Schwarzer
Inhaltsverzeichnis

Kompakte SUVs sind weltweit beliebt. VW Tiguan (Test) oder Toyota RAV4 (Test) sind für die Hersteller unverzichtbar. Wer in diesem Segment zukunftsfähig bleiben will, elektrifiziert sein Angebot: Volkswagen verkauft jetzt den VW ID.4 in Europa, den USA und China. Toyota zieht 2022 mit dem bZ4X nach. Und bald wird mit dem Tesla Model Y ein ernsthafter elektrischer Konkurrent antreten. Diese drei Beispiele stehen exemplarisch für den Boom einer Fahrzeugklasse. Batterieelektrische Kompakt-SUVs sind die neue internationale Norm des Autos an sich. Kann der VW ID.4 den Maßstab setzen?

Ja, er kann. Wobei seine größten Stärken die Einfachheit des Fahrens sowie der hohe Komfort sind. Dass der 4,58 Meter lange und 1,85 Meter breite VW ID.4 so easy unterwegs ist, liegt an der Verbindung aus präziser Lenkung und kleinem Wendekreis. Egal ob auf der Landstraße oder in der Großstadt, der Volkswagen macht exakt das, was der Mensch will. Gleichzeitig ist er ausgesprochen leise. Die Geräuschreduktion ist wirksam.

Der VW ID.4 setzt sich auch in mehrfacher Hinsicht vom VW ID.3 ab, mit dem er die technische Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens MEB teilt. Das Raumangebot ist wirklich fett. Zumindest vorn. Auf der Rückbank ist die Beinfreiheit üppig, aber für Großgewachsene wäre mehr Höhe schön. Und der Kofferraum ist zwar für sich genommen mit 543 Litern voluminös und leicht zu beladen. Ein VW Golf Variant aber bietet mit 611 Litern objektiv mehr.

Anders als im VW ID.3 gibt es im ID.4 als Option Area View, also Kameras für die Rundumsicht. Ein Feature, das vor allem beim Einparken in der City hilft, weil es genauer funktioniert als die Ultraschallmessung mit akustischer Ausgabe. Dazu kommt, dass die Qualität der Materialien des Innenraums im ID.4 hochwertiger ist als im ID.3. Trotzdem zeigt ein zuvor gefahrener BMW iX3, dass es für mehr Geld noch viel besser geht.

Lesen Sie auch

Der Alltag im Volkswagen ID.4 ist wie gesagt geprägt von Ruhe und einfacher Fahrbarkeit. Das alles ist so unspektakulär, dass fast Langeweile aufkommt. Außerdem bleibt der gewaltige Schub aus, für den batterieelektrische Autos eigentlich bekannt sind. 150 kW Motorleistung und 8,5 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h sind für die tägliche Tour mehr als ausreichend. Gefühlt aber geht es müde und behäbig voran, was unter anderem durch die zurückhaltende Fahrpedalkennlinie und das hohe Gewicht verursacht sein dürfte. 160 km/h Höchstgeschwindigkeit wirkt für manche mit der üblichen deutschen Perspektive immer noch gewöhnungsbedürftig. Der ID.4 ist bei diesem Tempo weiterhin leise und liegt souverän auf der Straße.

VW ID.4 Exterieur (6 Bilder)

Der VW ID.4 Pro mit 77 kWh Batteriekapazität ist ab 44.915 Euro zu haben. Von dieser Summe kann der so genannte Umweltbonus in Höhe von 9570 Euro abgezogen werden. Die Subventionen sind bis 2025 fortgeschrieben.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Der ID.4 ist ein Volkswagen, und die Erfahrung im Autobau ist vielfach offensichtlich. Viele Details sind funktionell gestaltet. Die Außenspiegel zum Beispiel sind groß genug, um wirklich jeden anderen Verkehrsteilnehmer zu sehen, die Sitzposition ist hervorragend, und die Heckklappe öffnet weit. Gleichzeitig zeigt die aktuelle Volkswagengeneration gewisse Schwächen, die Neulinge vor Rätsel stellen.

So sind die Slider zur Bedienung von Panoramadach-Rollo oder Innentemperatur keineswegs selbsterklärend. Menschen, die nicht dauernd mit Neuwagen unterwegs sind, sehen sich bisweilen vor ein Rätsel gestellt. Und ja, einen Drehregler für die Lautstärkenregelung würden viele Mitfahrer gut finden. Es ist eine Marotte unserer Zeit, alles per Berührung oder Sprache bedienen zu wollen.

Bei einigen für Elektroautos spezifischen Details zeigt der ID.4 weitere Schwächen. So wird der Ladestand der Traktionsbatterie nicht in Prozentpunkten angezeigt. Das ist ein leider weit verbreitetes No-Go. Die Reichweitenanzeige verdient ihren Namen nicht. Hier darf in dieser Klasse mehr erwartet werden – nämlich so viel wie in einem Tesla Model 3 (Test). Und die Software hat gegenüber den First Movern im VW ID.3 zwar gewaltige Fortschritte gemacht. Die Arbeitsgeschwindigkeit ist dennoch träge.

VW ID.4 Interieur (4 Bilder)

Die Materialqualität ist besser als im ID.3. Trotzdem hat ein zuvor getesteter BMW iX3 gezeigt, dass es für mehr Geld noch besser geht.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Im zweiwöchigen Testzeitraum gab es nur einen Bug: "Elektrosystem funktioniert nicht richtig. Bitte Werkstatt aufsuchen." Das Ignorieren dieser Warnung war die einzig sinnvolle Handlungsweise, denn nach der nächsten Kaffeepause war sie verschwunden.

Sehr gut dagegen sind die Fahrassistenzsysteme. Vom automatischen Wiederanfahren im Stop-and- Go-Verkehr (zumindest wenn die Hände am Steuer und nicht am Smartphone sind) über die Geschwindigkeitserkennung und Übernahme in den adaptiven Tempomaten (klappt meistens, aber nicht immer) bis zur sehr empfehlenswerten und auf Wunsch deaktivierbaren prädiktiven Rekuperation hat Volkswagen ein gelungenes Paket abgeliefert. Besonders die prädiktive Rekuperation, die den ID.4 entweder frei rollen lässt oder stattdessen bei einem Vorausfahrenden Fahrzeug oder einem kommenden Kreisel gezielt verzögert, ist vorbildlich.

Zum Stromverbrauch: Volkswagen gibt den Energieinhalt des ID.4 Pro mit 77 kWh an. Die Rahmenbedingungen im Testzeitraum waren so optimal, wie sie für ein batterieelektrisches Auto nur sein können. Milde Temperaturen von 15 bis 20 Grad, kein Tropfen Regen und wenig Wind. Die folgenden Zahlen dürfen also anders als bei einem Polestar 2, der bei minus 17 Grad (!) geprüft wurde, als Bestwerte angesehen werden.

Lesen Sie auch

Bei Richtgeschwindigkeit (nach GPS gemessen, Tachoanzeige 133 km/h) zeigte der Bordcomputer 24,5 kWh / 100 km an. Daraus resultiert eine Reichweite von 314 km. Lässt man den ID.4 laufen und cruist mit 130 bis 160 km/h dahin, verbraucht er gut 30 kWh, was rund 250 km entspricht. Bei einer gemütlichen Überlandfahrt (14,4 kWh) und im Stadtstress (14,8 kWh) würde der Energieinhalt der Batterie sogar bis zur Normreichweite von 522 km führen. Der Normverbrauch nach WLTP liegt bei 17,2 kWh / 100 km. Die Ladeverluste werden hier nach gesetzlicher Vorgabe berücksichtigt. Der Realverbrauch lag bei 20,1 kWh / 100 km inklusive Ladeverlusten und 18,6 kWh / 100 nach Bordcomputer.