Elektro-Unterstützung: Mildhybrid Seat Leon 1.5 eTSI im Test

Ein Mildhybrid soll den Verbrauch im 150-PS-Benziner senken. Wie fährt sich der neue Leon damit?

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(Bild: Pillau)

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Glaubt man Studien, haben es attraktive Menschen im Leben leichter. Sie machen eher Karriere, sind erfolgreicher. Lässt sich das auf Autos übertragen? Wenn ja, hat der vierte Seat Leon gute Chancen. Denn was sich auf Fotos bereits abzeichnete, zeigt sich auch live: Die Hülle ist ansprechend geformt, befanden einige in der Redaktion, darunter auch der Autor. Das ist natürlich Geschmackssache, Florian vergab ein „unauffällig anschlussfähig – Mainstream at its best“, ein Kollege aus der Techstage-Redaktion meinte, es sei unnötig, einen weiteren Focus (Test) auf den Markt zu bringen. Im Test erwies sich der Seat Leon 1.5 eTSI Mildhybrid als angenehmer Begleiter mit wenigen Schwächen. Die finden sich an Stellen, an denen nicht unbedingt damit zu rechnen war.

Die Basis des 1,5-Liter-Motors mit 110 kW (150 PS) ist aus dem Vorgänger bekannt. Im Teillastbereich können zwei Zylinder abgeschaltet werden. Dafür wird ein Teil der Nockenwelle so verschoben, dass die Ventile der beiden mittleren Zylinder nicht mehr öffnen. Zuvor werden sie mit Frischluft gefüllt. Die beiden äußeren Zylinder arbeiten so unter höherer Last, was der Effizienz zugutekommen soll.

Das gleiche Ziel hat die 48-Volt-Mildhybridisierung. Sie kann im Teillastbereich die Last leicht verschieben. Liegt die aktuelle Lastanforderung etwas unter dem Optimum des Verbrenners, wird eine kleine Batterie geladen, die natürlich auch über die Rekuperation mit Strom versorgt wird. Liegt die Last leicht oberhalb des Bereichs der maximalen Effizienz, wird dem Speicher Strom entnommen. Beim Beschleunigen kann der Startergenerator ein wenig zuarbeiten. Vorteile des Systems: Es lässt sich leicht integrieren und ist vergleichsweise günstig. Statt Lichtmaschine und Anlasser gibt es nur noch eine E-Maschine.

Test Seat Leon 1.5 eTSI (28 Bilder)

Mainstream, ein zweiter Focus oder ...
(Bild: Florian Pillau)

Im WLTP lässt sich ein Vorteil der Mildhybridisierung nicht so einfach ausmachen: Die Version mit Schaltgetriebe, die diese elektrische Unterstützung nicht bekommt, ist ebenso wie der Mildhybrid mit Doppelkupplungsgetriebe mit 5,8 bis 6,1 Litern angegeben. Doch im alten Leon 1.5 TSI DSG ohne Mildhybrid, der mit 1258 kg übrigens 103 kg leichter war, nannte Seat 6,3 bis 6,6 Liter. Im Test kamen wir auf minimal 4,6 Liter/100 km, maximal waren es 8. Für letzteres mussten wir den Leon aber schon recht beherzt bewegen. Im Alltag sind Werte von unter sechs Litern problemlos machbar.

Der Leon ist ein flammneues Auto, doch das nächste Update ist bereits absehbar. Die ersten Modelle werden noch mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp ausgeliefert, erst im Spätsommer 2020 wird auf die ab kommenden Januar in der EU für Neuwagen verbindliche Euro 6d-ISC-FCM umgestellt. Möge die wissende Kundschaft den Herstellern – Seat ist damit schließlich keineswegs allein – via Abstimmung per Kaufvertrag zeigen, was von einer solchen Politik zu halten ist.

Unterwegs ist der Unterschied zum kürzlich gefahrenen VW Golf 1.5 TSI (Test) frappant. Obwohl nur 14 kW Motorleistung zwischen beiden liegen, legt der Leon viel entschlossener los. Das Upgrade hebt die gefühlten Fahrleistungen stärker an, als es die Messwerte vermuten lassen. Ein kleiner Teil dieses subjektiven Eindrucks beruht auch darauf, dass der Leon etwas sparsamer gedämmt ist. Für sich betrachtet ist er zwar keineswegs laut, doch den Geräuschkomfort des VW Golf erreicht er nicht ganz.

Das Zusammenspiel mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (intern DQ200) klappt insgesamt gut. Nur im Sportmodus missfällt mitunter ein etwas zu langes Verharren in hohen Drehzahlen. An den sehr kleinen Wählschalter gewöhnt man sich rasch. In der Vergangenheit hatte der Konzern mit diesem Getriebe reichlich Ärger, der hoffentlich endgültig ausgestanden ist.

Insgesamt bietet die Antriebseinheit schon einigen Luxus, was die Fahrleistungen anbelangt. Es ist noch gar nicht so lange her, da musst der Interessent für ein vergleichbares Temperament verdammt weit oben in der Modell-Hierarchie einsteigen und mit Verbrauchswerten leben, die dieser Leon klar unterbietet – in der Praxis, nicht nur im Labor.

Doch nicht alles ist so gut gelungen. Im Golf haben wir die teilweise sehr einfache Auskleidung kritisiert. Der Leon unterbietet das noch einmal. Wie im VW ist auch hier der Rückschritt gegenüber dem Vorgänger in dieser Hinsicht eine kühne Ansage, denn der Leon ist zwar etwas weniger teuer als der Golf, vom automobilen Wühltisch stammt er aber keineswegs. Mit ein paar Extras sind auch bei ihm schon mit weniger als 150 PS die 30.000 Euro rasch überschritten.

Immerhin war der Testwagen aus einer sehr frühen Produktion ordentlich verarbeitet. Ausnahmen waren der bei Berührung knarzende Dachhimmel und der Türgriff auf der Fahrerseite innen, der einen festen Händedruck mit einer Art Ächzen beantwortete. Man darf mir gern unterstellen, in dieser Hinsicht ziemlich empfindlich zu sein, doch für die Summen, die ein neuer Leon kostet, erwarte ich, dass sich ein Hersteller ein bisschen Mühe gibt. Gut möglich, dass sich solch kleine Schwächen mit steigender Produktionsroutine geben.

Viel Geld und Zeit hat Volkswagen in den Bereich Infotainment gesteckt. Seat setzt das oberflächlich etwas bunter um als VW, im Kern gleichen sich die Systeme aber natürlich. Verzichtet wurde auf eine weitreichende und tiefe Struktur, was der Bedienung im Alltag guttut. Die Reaktion auf Eingaben ist flott, die meisten Bedienflächen auf dem Schirm so groß, dass man nicht übertrieben genau zielen muss. Die Furche vor dem Bildschirm für Temperatur und Lautstärke ist hier stärker abgewinkelt als im Golf und lässt sich damit besser bedienen.