Elektroauto Audi Q4 e-tron: Der teure VW-ID.4-Ableger im Test

Der Q4 e-tron ist das bislang teuerste Auto auf Basis des Modularen Elektrobaukastens. Was unterscheidet ihn von VW ID.4 und Skoda Enyaq? Ein Test

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Audi Q4 e-tron

Der Audi Q4 e-tron ist spürbar teurer als vergleichbare Modelle auf dieser Basis.

Von
  • Martin Franz
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Volkswagen verpflanzt seine SUV-Setzlinge auf Basis des Modularen Elektrobaukastens (MEB) quer durch fast den gesamten Konzern. In Audi-Verpackung gibt es gleich zwei davon. Der zugedachten Markenrolle entsprechend sollen sie jene Kunden abholen, die sich von einer beträchtlichen Zusatzinvestition ein gewisses Mehr versprechen. Worin dies genau liegt, sollte unser Test mit einem Audi Q4 e-tron 50 klären.

"Mehr" bedeutet zunächst einmal konservativ: Der Q4 e-tron ist optisch SUV, wie man es von Audi kennt und erwartet. Der VW ID.4 setzt sich in gestalterischer Hinsicht deutlich vom VW Tiguan ab, auch Skoda Kodiaq (Fahrbericht) und Enyaq unterscheiden sich erheblich. Bei Audi schmiegt sich das E-SUV unauffällig zwischen Q3 und Q5. Die Form ist, wohlwollend formuliert, bullig geraten, womit Audi den sicheren Weg zu vielen Herzen eingeschlagen hat: Die Zielgruppe wird das vermutlich mehrheitlich genau so begrüßen.

Auch im Innenraum bleibt Audi von den vergleichsweise futuristischen Entwürfen, die VW und Skoda vorgelegt haben, ein gutes Stück entfernt. Es gibt mehr Tasten und ein konventionelles Kombiinstrument, das sich nicht ganz einfach, aber weitreichend konfigurieren lässt. Warum Audi die Entscheidung, welches Layout es sein soll, so tief im Infotainmentsystem vergraben musste, wissen wir nicht. Das war schon einmal einfacher gelöst. Zumindest kann der Kunde hier aber noch etwas anpassen. Im technisch verwandten Skoda Enyaq, der in der Redaktion weilt, während dieser Text entsteht, ist das nicht möglich.

Ähnlich wie bei Skoda und komplett anders als bei Volkswagen gibt es ein paar Tasten, die fest belegt sind und so die Wege zu oft genutzten Funktionen abkürzen. Noch besser hätten mir frei belegbare Knöpfe gefallen, doch selbst BMW, Vorreiter dieser Idee, schafft die in Verbindung mit dem "Operating System 8" gerade wieder ab. Grundsätzlich ist eine Tastenarmut kein großes Problem, sofern man eine exzellente Sprachsteuerung beilegt. Hier hat sich viel getan, im Q4 e-tron klappt das ungleich besser als in früheren Audi-Modellen vor ein paar Jahren. Das Problem ist jedoch: Mercedes und Android Automotiv sind schon wieder weitergezogen und zeigen, was derzeit möglich ist. Für sich betrachtet ist die Audi-Lösung trotzdem okay, wenngleich Verständnis und Verarbeitungstempo hinter den besten Systemen zurückbleiben.

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Die Sitze sind sehr bequem, das Platzangebot großzügig. An einigen Stellen, und das wird die eingangs beschriebene Zielgruppe möglicherweise irritieren bis enttäuschen, wirkt der Q4 e-tron allerdings nicht so hochwertig eingerichtet, wie es die ambitionierten Preise hätten erwarten lassen. Manch ein Kunststoffteil ist von geradezu bemerkenswerter Schlichtheit. Zumindest die Verarbeitung war im Testwagen tadellos.

Es gibt kein Ablagefach unter der Fronthaube, neudeutsch oft Frunk genannt, weil Volkswagen das bei der Konstruktion schlicht nicht eingeplant hat. Das hat natürlich gewissermaßen auch eine positive Seite: So bleibt den Kunden meistens verborgen, dass es in einem selbsternannten Nobel-Auto – im Falle des sehr, sehr umfangreich ausgestatteten Testwagens knapp 78.000 Euro teuer – nicht einmal für eine Gasdruckfeder an der Haube gereicht hat. Als störender empfand ich eine andere Sparmaßnahme. In vielen Modellen gibt es zwei Knöpfe, einen zum Schließen der motorisierten Heckklappe und einen, der gleichzeitig die Klappe schließt und das Auto verriegelt. Im Audi fehlt letztere.

Audi Q4 e-tron Details (17 Bilder)

Das Armaturenbrett des Q4 e-tron ist nicht ganz so futuristisch wie in vergleichbaren Modellen von Skoda oder VW.

Das alles soll und darf nicht davon ablenken, dass Autos auf dieser Basis eines grundsätzlich ziemlich gut können: Fahren! Im Testwagen war die maximale Ausbaustufe des Antriebs eingebaut. Das bedeutet eine Systemleistung von 220 kW im Boost-Mode und eine Batterie mit einem Netto-Energiegehalt von 77 kWh. Der Synchronmotor an der Hinterachse bietet 150 kW, der Asynchronmotor an der Vorderachse 80 kW. Hinten liegt das maximale Drehmoment bei 310, vorn bei 162 Nm.