Elektroauto BMW iX3 im Test: Lernprozess bei BMW

Mehr als sieben Jahre nach dem i3 geht das zweite batterieelektrische Auto aus München in den Verkauf: Der iX3. Der Test zeigt, wie viel BMW dazugelernt hat.

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BMW iX3

Der BMW iX3 ist sparsamer, als man ihm als SUV zutraut. Aber so teuer wie von BMW gewohnt.

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

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  • Christoph M. Schwarzer
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Es hat mehr als sieben Jahre gedauert, bis nach dem i3 das zweite batterieelektrische Auto von BMW zu haben ist: der iX3. Dem äußeren Anschein nach ist das SUV lediglich ein BMW X3 ohne Verbrennungsmotor. Konventionelles Conversion Design statt mutiger Karbonkarosserie. Aerodynamisch optimierte Leichtmetallfelgen, eine ebensolche Frontmaske und hellblaue Zierelemente – der Rest ist bekannt.

In der Community der Elektroautofahrer ruft ein solches Konzept Skepsis hervor, weil dort die Überzeugung vorherrscht, nur ein von vornherein und ausschließlich als Stromer konstruiertes Fahrzeug könne wirklich gut sein. Der iX3 aber zeigt, dass es anders geht. Er ist gekonnt gemacht, in etlichen Details durchdacht und gemessen am SUV-Format sogar effizient.

Kurz gesagt: BMW hat viel durch den BMW i3 (Test) gelernt. Anders sind die Qualitäten des iX3 nicht zu erklären. So zeigt das Kompakt-SUV die Ladeleistung in kW groß im Kombiinstrument an. Wer regelmäßig Elektroautos fährt, weiß, wie wichtig das ist. Über 150 kW sind es mit Gleichstrom (DC) in der Spitze, und beim zurzeit günstigen Wetter – es ist weder zu kalt noch zu warm – war die ideale Ladekurve jederzeit abrufbar. Die Anzeige steht repräsentativ für jene Elemente dieses BMWs, die fürs Fahren mit einem Elektroauto einfach wichtig sind, aber bei etlichen Fahrzeugen nicht zu finden sind.

Selbst bei der CCS-Buchse hinten rechts zeigt sich, dass BMW nachgedacht hat: Die Zugänge für AC und DC sind durch beschriftete und gedämpfte Klappen geschützt, die durch simplen Zug an Hebeln aufmachen. Das ist kein Vergleich zu den Gummilappen, die andere Hersteller einbauen.

AC-seitig, also zum Beispiel an der heimischen Wallbox, lädt der iX3 serienmäßig dreiphasig mit 11 kW. Bei einem Energieinhalt von 73,8 kWh netto (Bruttoangabe: 80 kWh) kommt manchmal der Wunsch nach 22 kW auf. Okay, es funktioniert auch so. Über Nacht ist der Speicher voll.

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Nahezu erstaunlich ist der Stromverbrauch. Das Mittel von 22,3 kWh/100 km (errechnete Reichweite: 331 km) ist wie üblich eher ein Spiegel des Fahrprofils als der Effizienz. Schauen wir also auf die Einzelwerte: Bei 130 km/h (Tachoanzeige dabei: 134 km/h) waren es 24,8 kWh/100 km, woraus sich knapp 300 km ergeben. Der 210 kW starke Elektromotor schiebt aber dermaßen an, dass solche Geschwindigkeiten langsam wirken. Zu diesem Eindruck trägt auch das sehr niedrige Geräuschniveau bei, das beim Testwagen in der Ausstattungsvariante "Impressive" (Preis vor Förderung: ab 71.800 Euro) vom Dämmglas unterstützt wird.

BMW iX3 Exterieur (4 Bilder)

Der BMW iX3 unterscheidet sich optisch kaum vom X3 mit Verbrennungsmotor. Der Kühlergrill ist weitgehend geschlossen, es gibt blaue Zierteile, und die Felgen sind aerodynamisch optimiert. Der Preis vor Förderung: Ab 66.300 Euro.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Beim sehr zügigen Gleiten mit 130 bis 180 km/h standen 32 kWh/100 km im Bordcomputer. Es bleiben gut 230 km Reichweite. Die meisten Dieselfahrer werden diesen Wert vermutlich niemals akzeptieren, und auch die Anhängelast von 750 kg zeigt den Verbesserungsbedarf batterieelektrischer Antriebe. Wer ein solches Fahrzeug kauft, muss wissen, dass die Normreichweite von 458 km auf der Autobahn Makulatur ist. Im Premiumsegment erwarten viele Kunden mutmaßlich mehr. Aber nicht alle.

Im April haben sich 1801 Käufer für einen konventionellen BMW X3 (Test) entschieden. Davon entfielen 419 Exemplare oder 23,3 Prozent auf ebenfalls steuerbegünstigte Plug-in-Hybride. Es addieren sich 123 iX3. Die Besteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung eines Firmenwagens reduziert sich in beiden Fällen auf die Hälfte des gewohnten Prozents pro Monat. Eigentlich könnte es bei batterieelektrischen Autos sogar ein Viertel sein. Das gilt aber nur bis zu einem Bruttolistenpreis von 60.000 Euro, und diese Schwelle überschreitet der BMX i3 mit einem Mindestpreis von 66.300 Euro immer. Auch die staatliche Förderung ist geringer als bei preisgünstigen Elektroautos: Sie beträgt 7945 Euro.

Abseits der Autobahn waren Werte zwischen 17 und 19 kWh/100 km ablesbar. Man bewegt sich also bei den derzeit gemäßigten Temperaturen rund 400 km weit. Für ein SUV dieses Formats ist das effizient. Im Portfolio von BMW gehört der X3 zu den kleineren SUVs. Größere wie der BMW X5 und der BMW X7 sind weltweit äußerst beliebt, und die Nachfrage in diesem Segment ist der Grund für den BMW iX, einem nach deutschen Maßstäben riesigen Fahrzeug, das bereits reserviert werden kann und ab Ende des Jahres verfügbar sein soll.

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Der BMW iX3 ist vom X3 abgeleitet. Das Auto an sich ist also bekannt. Ein Premium-SUV von perfekter Verarbeitungsqualität mit dem typischen Markengefühl des Hinterradantriebs. Das Leder riecht wie in anderen BMWs auch. Nichts Neues. Erwähnenswert ist dagegen die Kombination aus neusten Fahrassistenzsystemen und Elektromobilität.