Elektroauto Porsche Taycan Turbo im Test: Ohne Ladehemmung

Hinterradlenkung, Wankausgleich und Allradantrieb befähigen den Taycan zu einer ungewöhnlichen Präzision, 800 Volt zu einer enormen Ladeleistung.

Lesezeit: 4 Min.
In Pocket speichern
vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 540 Beiträge

(Bild: Schwarzer)

Von
Inhaltsverzeichnis

248 kW, Tendenz steigend: Der Porsche Taycan folgt der vom Werk veröffentlichten Ladekurve auch in unserem Praxistest verlässlich. Der Peak liegt bei 270 kW. Kein batterieelektrisches Auto nimmt den Strom so schnell auf. Der Taycan kann das, weil das Speichersystem auf eine Spannung von 800 Volt ausgelegt ist. Von fünf auf 80 Prozent Ladestand dauert es gut 22 Minuten, falls eine Gleichstromsäule vorhanden ist, die das hergibt. Eine solche Ladeleistung ist derzeit einzigartig.

Auch sonst ist der Taycan der Porsche unter den Elektroautos. Präzise, feinnervig, dynamisch und von höchster Qualität. Abstriche gibt es ebenfalls, und der größte ist der Preis, der im konkreten Fall des Taycan Turbo inklusive einiger Optionen 175.483,80 Euro beträgt. Im Null-Leasing über drei Jahre zu je 15.000 km werden monatlich 2899,20 Euro brutto fällig. Günstig war ein Porsche noch nie.

Über den Taycan ist viel berichtet worden, vor allem über die Reichweite. So gelang es der Leipziger Autovermietung Nextmove, den elektrochemischen Speicher in 178 km komplett zu leeren – mit der Wahlgeschwindigkeit von 200 km/h im Tempomat. Auch heise/Autos sparte nicht bei der Energie und kam auf Winterreifen bei regnerischem Wetter auf einen Durchschnittsverbrauch von 26,8 kWh auf 100 km. Im WLTP werden 26 kWh versprochen, woraus bei einer Nettokapazität von 83,7 kWh 312 km Aktionsradius resultieren.

Ein sehr guter Wert angesichts der Tatsache, dass mit dem Taycan einerseits alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten wurden, andererseits aber häufig von der süßen Frucht der 500 kW Boostleistung gekostet wurde. Der Porsche ist äußerst effizient, was unter anderem ein Ergebnis der Aerodynamik ist: Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt cW 0,22 bei einer Stirnfläche von 2,33 Quadratmetern, woraus ein cA-Wert von 0,513 resultiert.

Der Vollständigkeit halber noch ein paar Stichproben aus der Verbrauchstabelle: Bei konstant 130 km/h zeigte der Bordcomputer 22,8 kWh/100 km entsprechend 367 km Reichweite an. Der niedrigste Verbrauch war auf einer Bundesstraßentour mit 18,8 kWh/100 km ablesbar. Bei einer üblen Autobahnhatz mit stark wechselnder Geschwindigkeit zwischen Stillstand wegen Staus, brutaler Beschleunigung und 240 km/h Topspeed (wegen der Winterreifen) standen 30,6 kWh/100 km (= 274 km) auf der Uhr. Der Porsche Taycan besteht aber aus weit mehr als der ewigen und langweiligen Rechnerei von Reichweite und Ladezeiten.

Herausragend ist die Fahrdynamik des Taycan. Das ist die natürliche Domäne von Porsche, und die Erfahrung des Unternehmens ist jederzeit spürbar. Ein Pflichtextra (2332,40 Euro, serienmäßig im Turbo S) ist die Hinterachslenkung: Bis circa 50 km/h lenken die Hinterräder bis zu 2,8 Grad entgegengesetzt zu den vorderen ein, was in engen Kurven oder beim Wenden zu einer verblüffenden Handlichkeit führt. Darüber lenken die hinteren in Abhängigkeit der Geschwindigkeit gleichsinnig zu den vorderen, was die ohnehin hohe Stabilität weiter anwachsen lässt.

Test Porsche Taycan Turbo (16 Bilder)

Der Taycan ist das erste batterieelektrische Auto von Porsche. 500 kW Boostleistung reichen aus, um den Taycan Turbo in 3,2 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Die Souveränität selbst bei Spurwechseln über 200 km/h ist beeindruckend. Das Lenkverhalten ist beim ersten Ausprobieren fast absurd, aber man gewöhnt sich leicht daran. Einen weiteren Beitrag zu diesem positiven Gesamteindruck trägt die Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) Sport bei: Das ist eine aktive Fahrwerksregelung zum Wankausgleich mit elektromechanischen Stabilisatoren. Unbedingt empfehlenswert – für 3272,50 Euro in der Porsche-Kasse.

Eine weitere Besonderheit des Taycan ist das Zweigang-Getriebe an der Hinterachse. Elektromotoren haben zwar einen im Vergleich zu Verbrennungsmotoren gleichmäßigen Leistungsverlauf, aber eben keinen konstanten. Darüber hinaus setzt die Höchstdrehzahl Grenzen, die bei Fahrzeugen mit einem sehr breiten Geschwindigkeitsspektrum relevant werden: Ein bekanntes anderes Beispiel dafür sind die Topmodelle von Lexus, die auch mit einem zweiten Gang arbeiten, was beim Hybridantrieb mit Planetengetriebe ungewöhnlich ist.

Im reichweitenoptimierten Range-Modus fährt der Taycan ausschließlich im zweiten Gang. Nur fürs Rangieren im Rückwärtsgang wird der erste benötigt. Der Normalmodus priorisiert den zweiten Gang, und nur bei der Anforderung eines hohen Moments – also beim Kickdown – wird der erste eingelegt. Im Sport und Sport Plus-Modus dagegen wird im ersten Gang angefahren und je nach Fahrweise früh oder spät in den zweiten geschaltet. Das fühlt sich ungefähr an wie der Wechsel bei einer Wandlerautomatik und kommt in der Lebenswirklichkeit selten vor, weil der allgemeine Verkehrsfluss zum Gleiten zwingt. Wer es unbedingt wissen will, kann den Taycan Turbo so in 3,2 Sekunden auf 100 km/h prügeln. Bis 200 km/h vergehen 7,4 weitere Sekunden.

Erwähnenswert für den Alltagsbetrieb ist die automatische Rekuperation, die über einen Druckknopf im Lenkrad links aktiviert wird. Normalerweise steht die Brems-Energierückgewinnung auf Null. Diese Grundeinstellung praktizieren auch Volkswagen und Hyundai, und sie ist am effizientesten. Rollen, rollen, rollen. Beim Druck aufs Pedal verzögert der Taycan mit bis zu 265 kW Leistung, was die Scheiben im Normalbetrieb zu Beschäftigungslosen macht.