Elektroauto-Test: Hyundai Ioniq Elektro

Auch mit einer auf 38,3 statt zuvor 28,5 kWh vergrößerten Kapazität und Batteriekühlung bleibt der Ioniq bemerkenswert sparsam. Nur das Laden dauert zu lang.

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Rekord: Nur 15,3 kWh/100 km Verbrauch bei per GPS-gemessenen 130 km/h (Anzeige dabei: 133 km/h). Zugegeben, die Bedingungen auf dem 42 Kilometer langen Streckenabschnitt der A1 zwischen den Anschlussstellen Rade und Bockel waren optimal: Leichter Rückenwind, knapp 20 Grad Außentemperatur und ab und zu ein vorausfahrender Windschattenspender. Trotzdem steht dieses Teilergebnis repräsentativ für den Hyundai Ioniq: Kein batterieelektrisches Auto geht so effizient mit der Energie um. Er ist und bleibt der Sparmeister.

Hyundai Ioniq Elektro (17 Bilder)

Der Luftwiderstandsbeiwert liegt bei cW 0,25, und die Stirnfläche beträgt 2,22 Quadratmeter. Auch ist der Ioniq mit 1650 kg nach EU-Norm in der höchsten Ausstattung relativ leicht.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Die fünfsitzige Schräghecklimousine hat zum aktuellen Modelljahr eine umfassende Überarbeitung erfahren: Die Batteriekapazität beträgt jetzt 38,3 statt zuvor 28,5 kWh. Der Speicher hat anders als bisher eine Flüssigkeitskühlung, die nach Auskunft der Pressestelle in den Kreislauf der Wärmepumpe (serienmäßig ab Linie „Style“) eingebunden ist.

In der Fahrzeugfront können sich nun bei Bedarf zwei Luftklappen öffnen. Die Assistenzsysteme und das Mediasystem haben nochmals einen Schritt vorwärts gemacht. Und endlich gibt es eine App, die alle Funktionen erfüllt, die von einem zeitgemäßen Elektroauto erwartet werden: Von der Vorklimatisierung über die Standortbestimmung bis zum Ladestand ist alles abruf- oder steuerbar.

Es ist schwer, einen direkten Konkurrenten für den Ioniq zu finden. Bei der Karosseriegrundform ähnelt er entfernt einem Tesla Model 3, wobei die charakterlichen Unterschiede extrem sind: Auf der einen Seite der US-amerikanische Topseller, ganz auf Dynamik und Fahrspaß ausgelegt, in der Basisversion Tesla 3 SR+ (Test) mit Heckantrieb, höherer Ladeleistung und mehr Batteriekapazität als im Hyundai. Auf der anderen Seite der eindeutig hochwertiger verarbeitete Ioniq, feingeschliffen bis ins Detail, mit einer großen Heckklappe statt einem Stummeldeckel, ein Gleiter, kein Sportler. Ja, man kann die beiden Autos vergleichen, aber man kann sie nicht gleichsetzen. Der Hyundai Ioniq steht für sich – er ist eher eine Art Toyota Prius (Test) als Elektroauto.

Die herausragende Stärke des Hyundai Ioniq Elektro ist wie eingangs beschrieben der geringe Stromverbrauch. Die Details: Im Testmittel waren es exakt 15 kWh/100 km (exklusive Ladeverluste). Daraus ergibt sich eine rechnerische Reichweite von 255 km, die anders als bei der ersten Generation recht präzise prognostiziert wird. Dass der dunkelrote („Fiery Red“) Testwagen mit dem Durchschnittsverbrauch von 15 kWh etwas mehr als der 2017 gefahrene Hyundai Ionic mit 13,3 kWh (Test) konsumierte, lag am autobahnlastigen Einsatzprofil. Auf einer 270 km langen Tour zum Beispiel, bei der meistens im Wohlfühltempo zwischen 130 und 160 km/h gefahren wurde und zugleich immer wieder dichter Verkehr und Baustellen bremsten, zeigte das Display 18,1 kWh an. Wo es mit anderen Elektroautos schwerfällt, die 20 kWh-Schwelle zu unterbieten, ist es beim Hyundai Ioniq schwierig sie zu überschreiten.