Honda HR-V e:HEV im Fahrbericht: Eigenwilliger Hybrid mit Sparambitionen

Der HR-V bekommt eine erstarkte Version des teilseriellen Hybridantriebs aus dem Honda Jazz. Ob das Konzept auch im SUV funktioniert, klärt eine erste Ausfahrt.

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Honda HR-V e:HEV

(Bild: Honda)

Von
  • Martin Franz

Japanische Autohersteller gehen im Antriebsbereich hin und wieder andere Wege als europäische. Deutlich wird das vor allem bei Hybridantrieben: Die hiesigen Anbieter setzen meist auf Plug-in-Hybride, die eine gewisse Strecke rein elektrisch fahren können. Die Asiaten dagegen verfolgen mit ihren Hybriden das Ziel, den Spritverbrauch in der Praxis zu senken. Hierzulande leidet dieses Konzept darunter, dass die Politik die Rahmenbedingungen passgerecht auf Plug-in-Hybride zugeschnitten hat. Das macht den Hybrid-Ansatz der Japaner auf dem deutschen Markt monetär zwar weniger attraktiv, allerdings nicht unbedingt schlechter. Eine erste Ausfahrt mit dem Honda HR-V e:HEV.

Wie der Jazz wird auch der HR-V nur noch mit Hybridantrieb verkauft. Das technische Konzept ist identisch: Über weite Geschwindigkeitsbereiche arbeitet der Antriebsstrang als serieller Hybrid. Der 1,5-Liter-Benziner dient dabei nur als Generatorantrieb, der eine Batterie lädt und, da er mit dem eigentlich Vortrieb nur selten direkt etwas zu tun hat, oft im Bereich seines besten Wirkungsgrades laufen kann. Deshalb ist auch die Entscheidung konsequent, ihn im Atkinson-Zyklus laufen zu lassen: Durch das im Vergleich zu normalen Steuerzeiten verspätete Schließen des Einlassventils steigt der thermische Wirkungsgrad. Dass dabei das Drehmoment stark sinkt, spielt keine Rolle, denn diese für den Fahrer in der Beschleunigung spürbare Kraft stellen in diesem Hybridkonzept ja auf Anforderung die E-Maschinen bereit.

Hybridantriebe im Pkw

Der Antriebsstrang wird allerdings nicht immer im seriellen Modus gefahren: Zwischen etwa 80 und 120 km/h treibt der Benziner über eine direkte Verbindung die Räder allein an, sofern der Fahrer gleichmäßig fährt oder nur maßvoll beschleunigt. In diesem Bereich, sagt Honda, ist dieser Solo-Modus des Verbrenners effizienter als der serielle. Wird dagegen alles abgefordert, arbeiten E-Motor und Benziner gemeinsam.

Die Batterie im Jazz hat einen Energiegehalt von etwa 0,9 kWh. Im HR-V baut Honda an dieser Stelle 60 statt 48 Zellen ein, der Energiegehalt dürfte demnach bei rund 1,1 kWh liegen. Für ihre Funktion als Zwischenspeicher ist das vollkommen ausreichend, um Leistungsspitzen zu bedienen. Denn der E-Motor ist mit 96 kW kräftiger als der Benziner für den Generatorantrieb, der maximal 79 kW aufbieten kann.

Unterwegs zeigt sich, dass der Antrieb sich nicht an Menschen wendet, die digital fahren. Wer den weiten Bereich zwischen Bremsen und Vollgas nur widerwillig nutzt, von seinem Auto spontane Reaktionen und heftigen Beschleunigungsdruck erwartet – der sitzt hier falsch. Denn dann, aber auch nur dann, meldet sich der Antrieb ziemlich vernehmlich und macht deutlich, dass er für diese Art der Unterhaltung nicht der richtige Partner ist.

Honda HR-V e:HEV im Fahrbericht (11 Bilder)

Die Front des neuen Honda HR-V ist nicht mehr ganz so rundlich wie beim Vorgänger.

Ein ganz anderes Bild eröffnet sich, wenn es der Fahrer etwas ruhiger angehen lässt. Dann sortiert die Steuerung im Hintergrund die Motoren mit einigem Geschick, ohne dass der Fahrer davon viel mitbekommt. Das Geräuschniveau im SUV liegt nochmals unter dem des Jazz.

Für verschiedene Verbrauchsszenarien war diese Ausfahrt zu kurz, ein Testwagen ist bereits angefragt. Im Jazz ermittelte mein Kollege Gernot minimal 3,4 Liter, im HR-V werden es unter ähnlichen Bedingungen vermutlich etwas mehr als vier sein. Auf der Autobahn stieg der Verbrauch schon im Kleinwagen deutlich an, im HR-V wird es durch die größere Stirnfläche nochmals mehr sein. Honda selbst nennt im WLTP 5,4 Liter, und zumindest laut Bordcomputer scheint das im gemischten Betrieb auch im Alltag durchaus erreichbar.

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Sportliche Gelüste befriedigt der Antrieb nicht, und das ist auch nicht verwunderlich, wenn man sich vor Augen führt, was hier durch die Gegend gezogen werden muss. Mit mindestens 1452 kg ist der HR-V kein Leichtgewicht, ein vergleichbar großer und ähnlich motorisierter Peugeot 2008 ohne Hybridantrieb wiegt rund 170 kg weniger. Er fährt dem Honda im Fall der Fälle auch auf und davon: 10,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und 170 km/h lauten die Werksangaben für den HR-V. Mit seinem eher zurückhaltenden Temperament wirkt er gerade im Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben zäh.

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Nach eher wilden Armaturenbrettern – beispielsweise im Civic – hat Honda zu einer ruhigeren Gestaltung des Innenraums zurückgefunden. Fast alles erscheint sinnvoll angeordnet, ist intuitiv zu erfassen und zudem ordentlich zusammengesetzt. Es mag aufregendere Kabinen geben, doch aus meiner Sicht ist diese Zusammenstellung durchaus stimmig, sieht man einmal von den klobigen Drehknöpfen für die Lüftungsdüsen ab. Der in der Topversion obligatorische, orange Farbklecks rund um den Wählhebel soll den Innenraum vermutlich irgendwie frischer erscheinen lassen – das hat er nicht verdient.

Die Sitze sind bequem, Platz ist vorn wie hinten ausreichend vorhanden. Im Fond gibt es 3,5 cm mehr Beinfreiheit, was auf den ersten Blick nicht viel erscheinen mag, aber deutlich zu spüren ist. Der Platz lässt sich außerdem ziemlich variabel nutzen, denn Honda bietet die "Magic seats" auch im SUV an. Damit lässt sich die Sitzfläche hinten Richtung Rücklehne klappen – es ist immer wieder erstaunlich, was dann auf einmal alles in dieses Auto passt. Der Kofferraum selbst ist mit 335 Litern ziemlich klein. Ein Seat Ateca ist nur unwesentlich länger, bietet mit 510 Litern aber ein Format, mit dem eine Familie eine Urlaubsreise antreten kann.

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Drei Ausstattungslinien bietet Honda, und schon das Basismodell ist ordentlich ausstaffiert. Unter anderem Abstandstempomat, LED-Scheinwerfer, Sitzheizung, Einparkhilfe rundum inklusive Kamera, Navigationssystem, Android Auto und Apple CarPlay bringt schon das Basismodell ohne Aufpreis mit. Wünsche nach Matrix-Licht, Head-up-Display oder Schiebedach erfüllen auch die teuren Versionen nicht.

Auf dem deutschen Markt dürfte dem Honda HR-V aber ein anderer Umstand viel mehr zu schaffen machen. Denn er tritt mit einem nicht subventionierten Hybridantrieb zu Preisen ab 30.400 Euro in einem Segment an, das in den kommenden Jahren immer stärker elektrifiziert wird. Die Händler werden mit kräftigen Rabatten gegenhalten müssen. Andererseits ist ein tatsächlich sparsamer Antrieb vielleicht nicht das schlechteste Aushängeschild, das sich ein Hersteller in Zeiten steigender Spritpreise in die Schaufenster hängen kann.

(mfz)