Kia Sportage Plug-in-Hybrid im Fahrbericht: Aufgeholt statt überholt

Der Sportage PHEV folgt konstruktiv dem, was seine direkten Konkurrenten bieten. Damit verpasst das gute Auto die Chance, sich abzusetzen. Eine erste Ausfahrt.

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Kia Sportage PHEV 2022

(Bild: Kia)

Von
  • Martin Franz
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Mit Plug-in-Hybriden hat die Autoindustrie in den vergangenen Jahren gutes Geld verdient. Die überreichliche Subventionierung ohne Nachweis, dass die Nutzung die Umwelt tatsächlich weniger belastet, endet im kommenden Jahr, sofern sich Bundeswirtschaftsminister Habeck in der Koalition durchsetzt. Er argumentiert, diese Autos seien marktgängig. Ob dem so ist, wird sich zeigen. Aktuell erschweren viele Plug-in-Hybride die elektrische Nutzung durch geringe Reichweiten in der Praxis und ein lahmes Ladetempo. Kia verspricht, es beim neuen Sportage PHEV besser zu machen. Eine erste Ausfahrt.

Technisch wagt Kia im Sportage keinen Sonderweg: Der E-Motor ist zwischen Verbrenner und dem Sechsgang-Automatikgetriebe eingebaut, eine elektrische Sekundärachse gibt es nicht. Sie würde die Effizienz verbessern und das Fahrgefühl im E-Modus näher an ein batterieelektrisches Auto rücken. Auch die Batterie bleibt mit 13,8 kWh im Bereich dessen, was die Konkurrenz auch ungefähr zu bieten hat. Die Reichweite im WLTP gibt Kia mit 70 km an. Das klingt spontan ganz ordentlich, bedeutet aber auch: Die Förderbedingung von 80 km Mindest-E-Reichweite, die ab dem 1. Januar 2024 gelten soll, erfüllt das Auto in dieser Form nicht. Gut möglich also, dass Kia binnen Jahresfrist nachlegt.

Die 140 kg schwere Batterie lässt sich nur mit Wechselstrom laden, die Option auf DC-Laden fehlt auch hier. Schade, dass Kia die Chance verpasst, schnelles Laden auch daheim zu ermöglichen. Zwar kann mit bis zu 7,2 kW Leistung der Speicher befüllt werden, allerdings nur einphasig. Nutzen lässt sich die komplette Ladeleistung also nur an öffentlicher Infrastruktur. Daheim dürfte in den meisten Fällen durch die Begrenzung der Schieflast bei 4,6 kW Schluss sein, an einer der geförderten Wallboxen, die ihre 11 kW auf drei Phasen verteilen, schon bei 3,7 kW.

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Die beiden Antriebsquellen sind aus SUV-Modellen von Hyundai und Kia schon bekannt. Der E-Motor leistet 67 kW, der Benziner 132. Die Systemleistung kommt hier der Addition der beiden Antriebe mit 195 kW recht nahe. Die größeren Kia Sorento und Hyundai Santa Fe waren mit diesem Antriebsstrang weit mehr als nur ausreichend kräftig, im etwas kleineren und leichteren Sportage tut sich die Kombination natürlich noch leichter. Im Hybridmodus bekommt der Fahrer nur wenig von der Steuerung der Antriebe mit. Kia verschleift ziemlich geschickt, wann welcher Motor mit welchen Anteil am Vortrieb beschäftigt ist.

Kia Sportage PHEV 2022 (4 Bilder)

Es geht voran, was das Ladetempo von Plug-in-Hybriden betrifft. Allerdings nur in mäßigem Tempo: Der neue Sportage kann mit bis zu 7,2 kW laden, allerdings nur einphasig. Fast immer wird sich deshalb die volle Ladeleistung nur an öffentlicher Infrastruktur nutzen lassen.

Das klappt ganz gut, solange der Fahrer nicht die komplette Leistung abruft. Denn dann meldet sich der 1,6-Liter-Vierzylinder recht vernehmlich. Andererseits geht es dann derart flott voran, dass Beschleunigungswünsche recht schnell abgearbeitet sind. Bei sehr hohem Tempo auf der Autobahn wird dann der Abstand zu den teureren Modellen akustisch deutlich. Der Sportage ist nicht laut, die größeren Modelle aber ein Stück besser gedämmt.

Interessant wird sein, ob Kia die größte Schwäche des Hybrids aus der Welt geschafft hat. In unseren Tests unter winterlichen Bedingungen war ein rein elektrischer Betrieb nur dann möglich, wenn jegliche Klimatisierung abgeschaltet wurde. Die erste Ausfahrt war für eine Aussage dazu viel zu kurz. Das gilt auch für eine seriöse Einschätzung des Verbrauchs. So viel lässt sich abschätzen: Wer die Batterie nicht extern lädt, wird aber nur bei sehr besonnener Fahrweise unter sechs Litern bleiben.

Kia Sportage PHEV 2022 (4 Bilder)

Kia fährt bei der Gestaltung des neuen Sportage gewissermaßen zweigleisig: Hinten konventionell, ...

Das Fahrwerk ist frei von Härte und bietet ein angenehmes Maß der Filterung. Bei langen Wellen auf der Autobahn schwingt die Karosserie jedoch spürbar nach. Zur Auslegung des Autos passt auch die Lenkung, die den Fahrer nicht mit Informationen behelligt, die viele in diesem Segment ohnehin nicht suchen. Insgesamt erschien mir die Abstimmung stimmiger als in einem ähnlich großen BMW X2, der Sportage ist komfortabler.

Auch sonst hinterließ der Kia bei dieser ersten Probefahrt einen insgesamt positiven Eindruck. Die Verarbeitung wirkt solide, in der teuren GT-Ausstattung erscheinen einige Materialien geradezu nobel. Zudem gibt es funktional nur wenig zu kritisieren, was auch daran liegt, dass Kia nicht dem modischen Ideal eines tastenlosen Innenraums folgt. Die wesentlichen Grundfunktionen erschließen sich deshalb rasch von selbst. Etwas gewöhnungsbedürftig ist allein die breite Leiste unter den Lüftungsdüsen, deren Touchflächen je nach Einstellung unterschiedliche Funktionen steuern. Was der Fahrer möglicherweise vermisst: Matrix-Licht, Head-up-Display und eine Sprachsteuerung, die einem bei der Auswahl eines Navigationsziels nicht immer wieder das Wetter in London empfiehlt. Gefallen haben uns dagegen das gute Platzangebot und die bequemen Sitze.

Kia Sportage PHEV 2022 (8 Bilder)

Das Layout des Sportage-Cockpits ähnelt stark dem Kia EV6.

Das Basismodell kostet 44.390 Euro und ist bereits üppig ausgestattet. Inklusive sind unter anderem schon Lenkrad- und Sitzheizung, Dreizonen-Klimaautomatik, Abstandstempomat, Einparkhilfe samt Rückfahrkamera und ein Navigationssystem samt sechs Updates für das Kartenmaterial. Schade nur, dass es kaum eine Möglichkeit gibt, einzelne Extras für das günstigste Model zu ordern. Wer beispielsweise ein Soundsystem oder das große Glasdach haben möchte, muss zu den Ausstattungslinien "Spirit" (+ 3700 Euro) oder "GT-Line" (+ 5900 Euro) greifen. Erst dort kann er solche Optionen dann zusätzlich wählen.

Der Kia Sportage PHEV hinterlässt einen insgesamt guten ersten Eindruck. Er ist kräftig motorisiert, innen großzügig geschnitten und solide verarbeitet. Damit ist er nicht schlecht gerüstet, um gegen populäre Konkurrenten wie VW Tiguan e-Hybrid (Test), Mitsubishi Eclipse PHEV oder Opel Grandland Hybrid zu bestehen. Verpasst hat Kia allerdings die Chance, sich mit dem neuen Modell bei Batterie und Lademöglichkeiten von der Konkurrenz abzusetzen. Je nachdem, wie sich die Förderbedingungen entwickeln, könnte sich das schnell rächen, falls der Bundeswirtschaftsminister mit seiner Einschätzung, Plug-in-Hybride seien auch ohne Kaufprämie marktgängig, nicht richtig liegen sollte.

(mfz)