Kleinsparer: Fiat Panda Hybrid im Test

Mit dem neuen Mildhybrid-Antrieb soll der Panda deutlich sparsamer als bisher werden. Geht die Rechnung auf?

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Fiat Panda Hybrid

Bei den Brot- und Butter-Autos heißt die Effizienztechnik heute immer öfter "Startergenerator".

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

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  • Christoph M. Schwarzer
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Der Fiat Panda Hybrid überzeugt mit dem Buchstaben A: Beim Energieeffizienzlabel ist er besser als der Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum (E) oder der Zweizylinder mit 0,8 Litern Hubraum, der als Erdgasversion (C) oder mit Vierradantrieb im Panda zu haben ist (D). Aus Emissionsperspektive: Weil der Panda Hybrid mit 93 g CO2 pro Kilometer das gewichtsbezogene Limit von 84 g/km am wenigsten verfehlt, hat er im Vergleich der Verbrennungsmotoren im Panda die besten Zukunftsaussichten. Er zeigt, wie man im preissensiblen Segment Spritspartechnik konstruiert.

Der Nachkomme der „tollen Kiste“ Ur-Panda, jenem simplen Auto, das durchs Weglassen berühmt wurde, ist in dritter Generation ein komfortables, angenehmes Auto, das auf den Rücksitzen mehr Platz bietet als ein VW e-Up (Test). Nur der Kofferraum ist mit 225 Litern nochmals etwas kleiner als im VW. Nach dem Reinsetzen fällt die rechte Hand auf den erhöhten und leicht bedienbaren Schalthebel wie unter anderem im Porsche Carrera GT.

Fiat setzt auf einen Dreizylinder-Saugmotor mit 999 cm3 Hubraum - nichts Ungewöhnliches in diesem Segment. Die Spitzenleistung liegt bei 51 kW (69 PS), das maximale Drehmoment beträgt 92 Nm bei 3500/min. Die Kraft wird über ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder übertragen. Bis hierhin unterscheidet sich der Antrieb kaum von anderen Exemplaren dieser Bauart. Anders beim Panda Hybrid ist der Startergenerator, der Lichtmaschine und Anlasser ersetzt: Dieser kleine Elektromotor (eine Leistungsangabe macht Fiat nicht) ist über einen Riemen mit der Kurbelwelle verbunden und arbeitet im Schiebebetrieb als Generator, beim Anlassen als Starter und beim Beschleunigen als Schubunterstützung.

Fiat Panda Hybrid (12 Bilder)

Tolle Kiste, Generation 3: Der Fiat Panda wird in dieser Form seit 2012 verkauft. Besonders beliebt sind die „Cross“-Versionen mit SUV-artiger Optik. Es gibt sogar einen Allradantrieb („4x4“). Der Panda Hybrid aber hat Frontantrieb und einen Dreizylindermotor.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Mildhybridsysteme werden seit Jahrzehnten von Zulieferern auf den Automessen gezeigt, haben es aber leider erst seit Kurzem in die Serie geschafft. Sie sind eine preisgünstige Methode, um bessere Verbrauchswerte, angegeben in g/km CO2, zu erzielen. Im Alltag fällt zuerst das perfekte Wiederstartverhalten des Dreizylinders an der Ampel auf. Kein Rumpeln, kein Schütteln: Beim Gangeinlegen läuft der Verbrennungsmotor so unauffällig an, als hätte er gar nicht gestanden.

Beim Beschleunigen ist die Kraft des Startergenerators kurz spürbar – wer zügig vorankommen will (und das heißt beim Panda in 14,7 Sekunden auf 100 km/h), muss den Motor allerdings viel höher drehen, als man es von einem ähnlich kleinen Motor mit Aufladung gewohnt ist. Der Panda Hybrid ist kein Elektroauto, sondern die solide Basis des Alltagsautofahrens.

Sobald man vom Gas geht, leuchtet im Display rechts ein Batteriesymbol auf: Der Startergenerator macht Strom. Zusätzlich gibt es mittig eine Balkenanzeige für den aktuellen Ladestand. Gepuffert wird die elektrische Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie mit 132 Wh Kapazität. Das ist wenig? Ja, aber bei diesem System steht nicht die maximale Effizienz im Vordergrund, sondern das, was für wenig Geld machbar ist. Und das ist eben ein Mildhybrid und kein leistungsverzweigter Vollhybrid wie bei Toyota.