Peugeot 308 Plug-in-Hybrid mit straffer Abstimmung im Test

Peugeot bietet den stärkeren von zwei Plug-in-Hybriden im 308 nur in einer teuren und sportiven Linie an. Wie fährt sich der Kompakte mit dem 165-kW-Antrieb?

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Peugeot 308 PHEV

(Bild: Pillau)

Von
  • Martin Franz
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Peugeot hat in der Kompaktklasse eine lange Tradition – nicht immer erfolgreich, aber stets dabei. Mit dem jüngsten Vertreter, dem mittlerweile dritten 308, will Stellantis wieder vorn mitmischen. Die Chancen dafür stehen gar nicht schlecht, denn ab dem kommenden Jahr wird es den 308 auch mit batterieelektrischem Antrieb geben. Allzu viele direkte Konkurrenten hat er damit nicht. Bis dahin muss der Plug-in-Hybridantrieb als Zwischenlösung dienen. Den bietet Peugeot in zwei Leistungsstufen an. Wir waren mit der stärkeren Ausführung unterwegs.

Stellantis geht bei den Hybridantrieben im Peugeot 308 wie auch im baugleichen Opel Astra einen anderen Weg als in den bisher gebauten PHEV-Modellen. Die Skalierung der Antriebsleistung der beiden Plug-in-Hybride erfolgt hier ausschließlich über den Verbrennungsmotor, und nicht über eine zusätzliche Elektrifizierung der Hinterachse. Die komplette Leistung wird über die Vorderräder übertragen. Im Testwagen bedeutet das: Die Winterreifen von Bridgestone im Format 225/40 R18 mussten mit einer Antriebsleistung von bis zu 165 kW und einem Drehmoment von 360 Nm fertig werden. Schon auf trockener Straße erfordert das eine gewisse Sensibilität im Fuß des Fahrers, soll die Schlupfregelung nicht einschreiten. Bei feuchtem Asphalt reicht schon ein vergleichsweise milder Beschleunigungswunsch, um sie auf den Plan zu rufen. Die Reifen hinterließen auch in anderer Hinsicht keinen guten Eindruck: Auf einigen Asphalt-Oberflächen neigten sie in einem Tempofenster zwischen 70 und 110 km/h zum Dröhnen.

Der E-Motor leistet in beiden Varianten 81 kW. Das reicht, um den leer immerhin 1,7 Tonnen schweren 308 rein elektrisch ausreichend schnell durch dichten Verkehr in der Stadt oder über Land zu schubsen. Auf der Autobahn muss dann der Verbrenner mit ran, in der von uns gefahrenen Spitzenversion 133 kW kräftig. Im Verbund ergeben sich temperamentvolle Fahrleistungen, auch die unruhigen Fahrer in der Redaktion waren vom Leistungsangebot insgesamt überzeugt. Der zügig mögliche Abschluss von Überholmanövern auf Landstraßen ist ein Sicherheitsgewinn. Sensible Fahrer werden sich daran stören, dass auch im E-Modus Wechsel der Zugkraft durch das Achtgang-Getriebe zu spüren sind. These: Den meisten Fahrerinnen und Fahrern wird es nicht auffallen.

Bei der Überlegung, welcher der beiden Plug-in-Hybride es sein soll, hilft möglicherweise folgende Betrachtung: Die Werksangaben sind bei der Beschleunigung praktisch gleichauf, der stärkere mit 165 kW Systemleistung erreicht mit 235 zehn km/h mehr. Er dürfte etwas mehr Durchzugsschwung bieten, der Verbrauch wird nicht dramatisch oberhalb des Modells mit schwächerem Benziner-PHEV liegen. Der kleinere kostet 2000 Euro weniger. Wer ohnehin vorhat, meistens elektrisch zu fahren, kann sich den Mehrpreis sparen, denn in diesem Modus sind beide gleich. Im Alltag ist der kleine 133-kW-Hybrid ganz sicher so schnell, dass er keine zweite Wahl ist. Zudem ist er, anders als das stärkere Modell, auch mit anderen Ausstattungslinien zu haben.

Peugeot 308 (5 Bilder)

Der dritte Peugeot 308 wurde im vergangenen Jahr vorgestellt und kommt 2023 auch als Elektroauto auf den Markt.
(Bild: Florian Pillau)

Es stellt sich außerdem die Frage, warum es auch Stellantis versäumt, die Antriebsleistung im Plug-in-Hybrid nicht anders zu skalieren, sparsame Dreizylinder hat der Konzern ja im Angebot. Die Kombination mit einem kleinen Benziner würde helfen, den Verbrauch in der Praxis zu senken. Mit einer Systemleistung irgendwo zwischen 80 und 100 kW wäre der Antrieb vielen Fahrern sicher auch kräftig genug.

Die Fahrleistungen tragen keine Schuld daran, dass sich schnelle Autobahnetappen im Peugeot nicht ganz so stressfrei zurücklegen lassen wie in einem aktuellen VW Golf. Dafür gibt es zwei andere Ursachen: Zum einen ist die Geräuschdämmung nicht so gelungen wie im Golf. Der 308 ist zwar nicht wirklich laut, doch die Klasse des VW erreicht er in dieser Hinsicht nicht.

Dazu hat sich Peugeot für eine insgesamt sehr straffe Auslegung des Fahrwerks entschieden, im Testwagen noch verstärkt durch die 40er-Flankenhöhe der Reifen. In der GT-Ausstattung, im starken Hybrid alternativlos, gibt es keine Pneus mit etwas mehr Flankenhöhe. Der Tipp mag alt erscheinen, sei hier aber dennoch ans Herz Interessierter gelegt: Probieren Sie das auf einer längeren Probefahrt aus. Mein Kollege Christian fand den Federungskomfort so noch ganz in Ordnung, mir wäre das in einem Auto für den alltäglichen Gebrauch zu straff.

Zumal der Rest mit der vorgetragenen Sportlichkeit nicht Hand in Hand geht. Die Lenkung ist nicht außergewöhnlich präzise und liefert nur ein gewisses Maß an Rückmeldung. Angesichts der Probleme, die Leistung auf die Straße zu bekommen, hat Peugeot sich für eine spürbare Dämpfung der Antriebseinflüsse entschieden. Das ist nachvollziehbar und auch richtig so, nur fühlt es sich eben nicht herausragend handlich an – trotz des kleinen Lenkrades. Einig waren sich alle Fahrer in der Redaktion darin, dass sich die Bremse ungewöhnlich schlecht dosieren lässt. Der Druckpunkt ist nicht präzise, der Übergang von Rekuperation zu einem Tempoabbau über die Bremse ist kaum zu erfühlen. In der Folge fällt es schwer, ruckfrei Geschwindigkeit abzubauen. Kommentar aus dem Testtagebuch: "Wie kann eine solche Abstimmung es nur durch die Endabnahme schaffen?" Es bleibt einer der größten Kritikpunkte am 308 Hybrid.

Dass die Spitzenversion als Plug-in-Hybrid ausgelegt ist, hängt mit den Grenzen im Flottenverbrauch zusammen. Im WLTP verspricht Peugeot 1,2 Liter bzw. 26 bis 27 Gramm CO2, im E-Modus sollen es 15,6 bis 15,7 kWh/100 km sein. Mit den real erfahrbaren Werten hat das nichts zu tun. Ohne vorherige Ladung haben wir minimal 5,8 Liter/100 km benötigt, auf der Autobahn waren es eher ab 6,5 Liter aufwärts. Es braucht dort keine extremen Tempoanforderungen, um den Verbrauch auf erheblich mehr als 7 Liter zu treiben. Wer die 133 kW des Benziners von der Leine lässt, wird staunen, wie knapp der 40-Liter-Tank bemessen ist.

Peugeot 308 (7 Bilder)

3,7 kW Ladeleistung sind serienmäßig, für 500 Euro Aufpreis kann mit bis zu 7,4 kW geladen werden. Leider ist das Ladegerät auch in diesem Fall einphasig.
(Bild: Florian Pillau)

Im rein elektrischen Betrieb wurden im Auto minimal 18,5 kWh/100 km angezeigt. Das ist jedoch nicht das, was nachgeladen werden muss, um 100 km ausschließlich mit dem E-Motor fahren zu können, denn die Ladeverluste schenkt einem ja keiner. Aufgeladen haben wir den 308 an öffentlichen Ladestationen, an einer privaten Wallbox und mit dem mitgelieferten Ladeziegel, der mit nur 8 A abgesichert ist. Erwartungsgemäß lagen Wallbox und öffentliche Ladestationen recht nah beieinander: rund 11 kWh waren es hier, um von angezeigten Null Prozent auf eine komplett aufgeladene Batterie zu kommen. Über den Ladeziegel waren 12,2 kWh nötig, die Ladeverluste sind hier also spürbar höher.

Die angezeigte Reichweite im Auto lag bei 54 km, gekommen bin ich mit einer betont verbrauchsoptimierten Fahrweise bei rund 12 Grad Außentemperatur bestenfalls 47 km. Je nachdem, auf welchen Weg der 308 geladen wurde, ergeben sich damit Verbrauchswerte zwischen 23,4 und 26 kWh/100 km – minimal, wohlgemerkt. Denn natürlich ist es keine große Kunst, den Speicher schneller zu leeren. Meinem Kollegen Christian, diesbezüglich in der Redaktion unangefochtener Champion, gelang das innerhalb von 31 km.