Peugeots Elektro-Auto e-208 im Test: Bei Frost ein Großabnehmer

Peugeots e-208 sieht sehr gut aus, nicht nur optisch, sondern auch von den Eckdaten her. Im Test erweist er sich allerdings als Stromschlucker.

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(Bild: Clemens Gleich)

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  • Clemens Gleich
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PSAs Elektroplattform e-CMP hat sich schon im Opel Corsa-e Freunde gemacht und findet im Peugeot e-208 einen besonders schicken, verspielten Ausdruck. Die Eckdaten sehen richtig gut aus: Batterie mit 50 kWh brutto (46 kWh netto), DC-Ladung bis 100 kW und AC-Ladung bis 11 kW dreiphasig - letzteres im Peugeot serienmäßig, anders als im Corsa-e. In der Praxis funktioniert das hinreichend gut, wenn die Plattform auch recht ineffizient mit Energie umgeht. Denn gleich vorweg: Die größte Kritik an diesem Auto ist der Verbrauch. Der ist nach Kundenangaben schon im Sommer nicht toll und wird im Winter sehr hoch, weil der Akku zwar gekühlt, aber nicht erwärmt werden kann.

Wir müssen hier jedoch einen Kontext setzen, denn es hat sich in der letzten Zeit irgendwie eingebürgert, alle Elektroautos über einen Kamm zu scheren, als sei ein Renault Zoe (Test) dasselbe wie ein Porsche Taycan (Test). Kleinere Elektroautos tragen zwar weniger Masse mit sich herum, doch relativ gesehen sind sie meistens deutlich ineffizienter als größere Autos. Effizienz kostet Geld, das in der Kalkulation kleiner Fahrzeuge fehlt. Also verbrauchen sie mehr, als ihre Größe annehmen ließe.

Das sollte niemanden verwundern, weil kleine Autos mit Verbrennerantrieben ebenfalls häufig mindestens relativ, manchmal sogar absolut gesehen ziemliche Schlucker sind. Bevor also jemand den e-208 mit einem Tesla Model 3 (Test) vergleicht: Der Kontext ist der Renault Zoe, der bei Autobahntempo 130 km/h (Topspeed: 135 km/h) oder Winterwetter ebenfalls viel Strom verbraucht. Vor diesem Hintergrund ist die PSA-Plattform zwar nicht toll, aber immerhin nachvollziehbar im Verbrauch.

Also, der Peugeot zeigte bei einer Strecke mit etwa Hälfte Landstraße, Hälfte Autobahn mit Vmax 130 km/h einen internen Verbrauch von 23,4 kWh/100 km an. Temperaturen um den Gefrierpunkt, Strecke 207 km, die ich nicht in einem Rutsch schaffte, sondern ich musste Nachladen, sonst wäre ich nach geschätzt etwa 170 km bei Null gewesen. Mehr sollten Kunden nicht als unbedingt zu erreichende Ladereichweite im Winter einplanen, sondern eher weniger, denn das war mein bester Verbrauch.

Peugeot e-208 außen (14 Bilder)

Der e-208 ist ein schickes Auto geworden, der vielen Passanten optisch gut gefiel.
(Bild: Clemens Gleich)

Auf der Landstraße mit Vmax 100 km/h und längeren Fahrten von 45 Minuten fahren – 45 Minuten stehen – 45 Minuten fahren meldete das Auto schon 24,6 kWh/100 km. Beim Kurzstreckenbetrieb mit Einkaufen auf Strecken von 10 bis 17 km stieg der Verbrauch laut Anzeige schon auf 27,6 kWh. Einen Großteil der Energie lud ich daheim am Ladeziegel nach, wovon ich abraten muss. Aus unerfindlichen Gründen begrenzt PSA den Ladestrom auf maximal 8 Ampere, die durchschnittliche Ladeleistung liegt bei 1,6 bis 1,7 kW. Das 12-V-System bleibt während der Ladung wach und zieht saftig Strom (danke an Harald Linden für seine Neugier hier).

Gepaart mit erhöhten Ladeverlusten liegt der Mehrverbrauch mit Ladeziegel bei fetten 20 Prozent. Also habe ich bei der 130-Tour brutto 30,6 kWh/100 km bezahlt, bei der längeren Landstraßenfahrt 34,1 kWh und beim Alltags-nähesten Kurzstreckenbetrieb 37,4 kWh. Wer dieses Auto kauft, sollte daheim nicht an Schuko laden, sondern eine Wallbox einkalkulieren, solange die KfW dafür noch 900 Euro verschenkt. Langfristig ist das hier schon bei geringeren Fahrleistungen günstiger. Bei höheren Ladeleistungen sinken die Ladeverluste nämlich auf den Stand der Technik von rund 10 Prozent.

Ich habe mich mit Kollegen unterhalten, die deutlich niedrigere Werte vom Display ablasen bei vergleichbaren Außentemperaturen. Des Rätsels Lösung: Es waren dort meist Warmverbräuche. Das Auto lief also vorher schon (etwa auf einem anderen Testzyklus), die Kabine war durchgewärmt. Warmverbräuche sind in den meisten Alltagen selten, sie kommen erst auf der Langstrecke vor. Ich empfehle Ihnen, für einen Deutschland-üblichen Pendelbetrieb eher meine Kaltverbräuche als Anhaltspunkt zu nehmen, als im Winter selten erreichbare Warmverbräuche. Die Planung muss ja immer für den Winter reichen.

Die guten Nettoverbräuche, die Kollege Christoph Schwarzer im Opel Corsa-e maß, müssen Sie im Kontext "Sommer" und "lange Testrunde" sehen. Um im Winter gute Reichweiten zu erreichen, hilft es auch im e-208, ihn vorzuheizen. Dann zeigt das Auto intern bessere Werte an, es steigen die zu zahlenden Stromkosten allerdings noch einmal ein gutes Stück.

Zur Ineffizienz führen Ladegerät, nicht abgeschaltete Verbraucher beim Laden, aber auch ein etwas hingewursteltes Kabinenlüftungs-/Heizsystem. Wenn ich 21° C einstellte, heizte das Auto nach dem Kaltstart selbst nach 30 Minuten: gar nicht. Also zu hoch einstellen, aber dann nach Pausen herunterklickern müssen, weil das Thermometer nach Pausen aus dem warmen Wagen offenbar andere Werte erhält. Die typischen Lüftungs-Zuweisungen (Scheibe, Beine, etc.) sind im Winter nicht benutzbar, weil dann die Scheibe alle 10 km beschlägt, was sich nur mit Enteisertaste oder Umschalten auf Automatik lösen lässt (auf Automatik keine Zuweisungen).