Plug-in-Hybrid von Skoda: Der Superb iV im Test

Im Passat GTE wird der Plug-in-Hybrid schon länger angeboten, nun ist er auch im Skoda Superb iV zu haben. Eine gute Wahl?

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(Bild: Franz-von Ahn)

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So ein ganz kleines bisschen waren die ersten Meter mit dem Superb iV ein Déjà-vu. Es muss im Spätherbst der DDR gewesen sein, da war ich erstmals Mitfahrer in einem der letzten Exemplare aus Skodas Heckmotor-Ära. Das Auto kam mir, in automobiler Hinsicht zwischen Wartburg und Trabant groß geworden, wahnsinnig leise vor.

Corona sei verflucht, fliegender Wechsel vor Florians Haustür von meinem OM651 in den Superb iV und – Ruhe. Mein T-Modell ist wirklich nicht schlecht gedämmt, aber der Diesel setzt sich akustisch durch. Gerade in der Stadt, aber weitgehend auch über Land unterbietet der Skoda im E-Modus den Mercedes in dieser Hinsicht wohltuend. Abroll-, Fahrwerks- und Windgeräusche sind im Superb deutlicher zu vernehmen, je höher das Tempo, desto markanter fällt das auf. Bei langsamer Fahrt aber weist der Plug-in-Hybrid nahezu lautlos in eine Zukunft, auf die man sich freuen darf.

Der Plug-in-Hybridantrieb ist im Superb neu, im VW Passat GTE (Test) gibt es ihn schon geraume Zeit. 2019 hat Volkswagen die Bruttokapazität auf 13 kWh angehoben. Im Fahrzeugschein des Superb iV stehen 10,4 kWh, mein Messgerät registrierte inklusive Ladeverlusten zwischen 10,8 und 11,3 kWh, die nötig waren, um eine leere Batterie komplett aufzuladen. Mit Vorheizung waren es rund 2,5 kWh mehr.

Auch hier reicht die Leistung, die über den serienmäßigen Ladeblock maximal möglich ist, nicht aus, um die Heizung allein zu versorgen. Sie bedient sich aus Batterie und Netzstrom parallel, was zur Folge hat, dass der Speicher nicht zur gewünschten Abfahrtszeit voll geladen ist, sondern etwa 20 Minuten später.

Der mitgelieferte Ladeziegel ist mit 10 Ampere abgesichert, auf diesem Weg ist also bei 2,3 kW die maximale Ladeleistung erreicht. Das einphasige Ladegerät im Auto ist mit 3,6 kW angegeben, die sich nur mit einer Wallbox ausschöpfen lassen – dann dürfte der Effekt mit nicht komplett geladener Batterie zur Abfahrtszeit inklusive Vorheizung etwas geringer sein. Bei 3,6 kW ist auch die maximale Ladeleistung erreicht, eine Schnellladung an einer Gleichstromquelle ist nicht möglich.

Das Messgerät offenbart noch mehr: Auf den letzten 10 Prozent geht es rapide abwärts, was die Ladeleistung betrifft. Die möglichen 2,3 kW werden bis etwas über 85 Prozent gehalten, danach geht es runter bis auf ca. 1,2 kW. Für eine komplette Aufladung mit maximal 10 A sind knapp 6 Stunden einzuplanen. Mit 3,6 kW sollen es 3,5 Stunden sein, was glaubhaft erscheint. Die Frage, wie viele Menschen sich eine Wallbox zulegen, um bis zu 1,3 kWh pro Stunde mehr in die Batterie zu pumpen, können wir nicht beantworten. Wer den Superb vor allem zum Pendeln nutzt, wird mit der serienmäßigen Ladeleistung vermutlich meistens hinkommen.

Die elektrische Reichweite lag auf leeren Landstraßen bei 12 Grad Außentemperatur bis zu 47 Kilometern, kumuliert signalisierte der Bordcomputer zwischendurch sogar 51 km. Skoda nennt im WLTP eine E-Reichweite zwischen 47,2 und 55,6 km – das ist also erreichbar. Inklusive Ladeverlusten kamen wir auf einen Minimalverbrauch von 23,7 kWh/100 km, ohne Ladeverluste waren es laut Anzeige des Bordcomputers minimal 19,8 kWh/100 km. Im Schnitt kamen wir 26,5 kWh inklusive und 23 kWh exklusive Ladeverluste. Das liegt unter den Werten des Mercedes B 250e, was zwei Gründe hat. Zum einen lagen die Temperaturen im Superb-Test rund 10 Grad höher, zum anderen hat die Corona-Pandemie die Straßen geleert.

Test: Skoda Superb iV (31 Bilder)

Lange hat Volkswagen gezögert, den Antriebsstrang aus dem VW Passat GTE (Test) auch im Skoda Superb anzubieten. Denn der bisherige Absatz war recht übersichtlich.
(Bild: Franz-von Ahn)

Auffällig ist, dass der Stromverbrauch sinkt, wenn die Fahrt nicht aus vielen Kurzstrecken, sondern am Stück erfolgt. Der Grund dafür ist weder beim E-Motor noch beim Speicher zu suchen. Der E-Motor sitzt am Doppelkupplungsgetriebe DQ400e. Dessen sechs Liter Öl wollen durchwärmt sein, bevor sie ihren Widerstand deutlich verringern. Effizienter wäre eine elektrische Sekundärachse, für die mutmaßlich kein Platz und auf jeden Fall kein Budget da war.

Bezogen auf die vom UBA geschätzten CO2-Emissionen der Stromerzeugung des Jahres 2019 (401 Gramm CO2/kWh) und unseren Durchschnittsverbrauch inklusive Ladeverlusten ergibt sich ein CO2-Wert von knapp 106 Gramm je Kilometer. Plug-in-Hybride sind nicht so sparsam wie batterieelektrische Autos, doch zumindest wird ihr CO2-Eintrag durch die Energiewende mit jedem Jahr etwas besser. Basierend auf den UBA-Zahlen für das Jahr 2018 (468 Gramm CO2 je kWh) wären es noch 124 Gramm CO2 je km gewesen. Aktuell erfüllt der Superb iV nur die Abgasnorm Euro 6d-Temp, die Umstellung auf die ab Januar 2021 verpflichtende Euro 6d ISC-FCM ist erst in Vorbereitung.

Der 1,4-Liter-Benziner aus der Baureihe EA211 wird nur noch im Plug-in-Hybrid verbaut, als alleiniger Motor wurde er durch den 1,5-Liter (EA211 Evo) ersetzt. Er leistet hier 115 kW (156 PS) und bietet 250 Nm, die zwischen 1550 und 3500/min anliegen. Der E-Motor steuert 85 kW und 330 Nm bei. Im Zusammenschluss ergeben sich 160 kW und 400 Nm. Der Superb Combi erreicht damit bis zu 224 km/h, wer mag, kann aus dem Stand nach 7,8 Sekunden 100 km/h schnell sein. Damit ist er ähnlich flott wie der nominell 20 kW schwächere Superb mit Benziner, der rund 200 kg weniger wiegt. Mit 1752 kg Leergewicht (inklusive 75-kg-Normfahrer) ist der Superb aber noch immer leichter als der B 250e oder der Peugeot 3008 Hybrid4 (Test).