Renaults E-Auto Zoe im Test: 3-phasig glücklich

Nach der Überarbeitung überzeugt die Zoe, eines der beliebtesten batterieelektrischen Autos in Europa. Nicht so stark wie erhofft ist die neue DC-Ladefähigkeit.

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(Bild: Schwarzer)

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Der Renault oder, wie die Anhänger sagen, die Zoe gehört zu den beliebtesten batterieelektrischen Autos in Europa. Aber während es direkt nach dem Marktstart so gut wie keine Konkurrenz gab, tummeln sich in der 30.000-Euro-Liga inzwischen etliche Wettbewerber. Grund genug für Renault, eine große Modellpflege vorzunehmen. Der Testwagen ist die aktuelle Topversion R135 Intens mit 52 kWh Nennkapazität. Bruttolistenpreis inklusive Batterie: 35.990 Euro.

Zu den wenigen Punkten auf der Optionsliste gehört Verzichtbares wie die Lederausstattung (1800 Euro), schönes wie das Bose-Soundsystem (890 Euro) und fragwürdiges wie die DC-Ladefähigkeit mit CCS-Buchse (1090 Euro). Subjektiv wichtiger finde ich, was es bereits in der Basisversion Zoe Life serienmäßig gibt.

Dazu gehören zum Beispiel die LED-Scheinwerfer, die endlich die „Teelichter“ ablösen und ein klarer Sicherheitsgewinn sind. Sehr praktisch ist die „Keycard Handsfree“, also das automatische Öffnen und Schließen des Autos beim Annähern oder Entfernen. Das funktioniert perfekt. Ebenfalls klug ist der Verzicht auf die P-Position beim Fahrwahlhebel: In Verbindung mit der elektronischen Parkbremse mit Auto Hold vermisse ich absolut nichts. Eigentlich hätte Renault noch einen Schritt weitergehen und wie Tesla den On-Off-Schalter abschaffen können. Vielleicht beim nächsten Mal.

Im Innenraum ist der erste Eindruck wie gehabt das großzügige Raumgefühl: Die Windschutzscheibe ist ähnlich einem Van weit nach vorne gezogen. Ein bisschen wie in einem Renault Espace (Test). Die Haptik ist hochwertiger als bisher, und die Bedienung ist simpel geblieben. Ich finde auch den Bediensatelliten fürs Radio sehr gelungen.

Erheblich verbessert hat sich das Online-Multimediasystem „Easy Link“, zu dem eben dieser Bediensatellit gehört. Es hat in der Basisversion einen Bildschirm mit 7 Zoll-Diagonale, Freisprecheinrichtung und Sprachsteuerung. Im Testwagen war die 9,3 Zoll große Luxusvariante eingebaut. Die Arbeits- und Reaktionsgeschwindigkeit hat stark zugenommen. Abstriche: Die Sprachsteuerung hat meistens, aber nicht immer funktioniert. Das System ist darüber hinaus mehrfach abgestürzt. Und ich konnte die Karte nicht einnorden.

Bevor ich zum batterieelektrischen Antriebsstrang komme, noch eine Anmerkung zum Renault Zoe selbst: Ab der mittleren Ausstattungsversion Experience ist die Rücksitzlehne geteilt umklappbar. Da ist gut. Weniger toll: Die Fahrwerksgeräusche sind immer noch nicht ausreichend gedämmt, und beim Pedalwechsel berühre ich die Verkleidung, obwohl ich mit Schuhgröße 42 keineswegs auf großem Fuß lebe. Außerdem empfinde ich das elektronische Fahrgeräusch innen als zu laut. Gut, dass es noch abstellbar ist. Und die Geschwindigkeitsregelung ist weiterhin nicht adaptiv erhältlich.

Der Joker im Alltag dieses Elektroautos ist und bleibt die AC-Ladeleistung von 22 kW. Ich greife grundsätzlich nur auf die öffentliche Ladeinfrastruktur zurück, und die Republik ist inzwischen mit AC-Punkten gepflastert. Anders als bei einem im Winter 2017 getesteten Renault Zoe brach die Ladegeschwindigkeit nicht bei niedrigen Außentemperaturen ein, es war mit vier bis neun Grad allerdings auch wärmer als vor drei Jahren. Ich konnte jederzeit mindestens 20 kW Ladeleistung ablesen. Und ich habe oft das Parken mit dem Laden verbunden (kurzes „Opportunity Charging“) und hatte so das Gefühl, meistens mehr als genug Energie im Speicher zu haben.

Im Test: Renault Zoe R135 (18 Bilder)

Der Testwagen Renault Zoe R135 Intens hat eine Nennkapazität von 52 kWh und kostet inklusive Batterie 35.990 Euro. Die Förderung über den Umweltbonus beträgt 3000 Euro brutto vom Steuerzahler plus 3000 Euro netto vom Hersteller.
(Bild: Schwarzer)

Kein Grund zum Jubeln war dagegen die DC-Ladefähigkeit. Schon die Werksangabe von einer Stunde und zehn Minuten bis zu einem SOC (State of Charge oder Batterieladestand) von 80 Prozent zeigt, dass die Gleichstromgeschwindigkeit müde ist. In der Praxis geht es etwa bis SOC 30 mit etwa 45 kW einigermaßen voran, danach lässt es nach. In einem Fall sackte die Ladeleistung plötzlich von 45 auf 22 kW bei einem SOC von 55 Prozent ab. Wahrscheinlich war die Batterie nach rund 40 Kilometern Autobahnfahrt noch nicht warm („Coldgating“).

Es steht außer Frage, dass das Laden mit der DC-Option schneller abläuft als ohne. Trotzdem wird aus der Zoe kein Langstreckenauto. Das liegt auch am Stromverbrauch, der bei Richtgeschwindigkeit zu hoch ist. Der kleine Renault war noch nie für herausragende Effizienz bekannt, und die Aerodynamik bei Fahrzeugen im One-Box-Design kann nicht mit den windschlüpfigen Grundformen eines Toyota Prius oder eines Tesla Model 3 (Test) mithalten. In Zahlen: Der schlechteste Wert bei per GPS gemessenen 130 km/h (Tachoanzeige 132 km/h) lag bei trockener Straße, ebener Topografie und 5 Beaufort Gegenwind bei 29,4 kWh / 100 km. Der niedrigste Wert lag bei 21 kWh auf der A7 von Hamburg Richtung Flensburg – und wurde schon auf der Rückfahrt durch starken Regen auf 27 kWh konterkariert.