Test Audi e-tron S Sportback: Quattro mit Dreien

Leichtfüßiges Handling bei 2,7 Tonnen? Im Audi e-tron S funktioniert das meist recht überzeugend dank Torque Vectoring im dreimotorigen Allrad-Antrieb.

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Audis schwerer Cruiser e-tron S Sportback ist ein dank Torque Vectoring fast immer spielerisch fahrbares Elektroauto.

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

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  • Christoph M. Schwarzer
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Audi baut den Antrieb im e-tron S Sportback ungewöhnlich auf: Zwei Elektromotoren befinden sich an der Hinterachse und einer vorne. Ein mechanisches Differenzial, das die unterschiedlichen Wegstrecken des kurveninnen- und äußeren Rads ausgleicht, gibt es nicht mehr. Stattdessen ist hinten je ein E-Motor über ein einstufiges Getriebe direkt mit dem Rad verbunden. In Millisekunden werden die Antriebsmomente zwischen links und rechts verteilt. Ingenieure haben den Begriff "Torque Vectoring" dafür geprägt.

Wie Quattro beim Elektro-Audi funktioniert, ist vor allem beim Beschleunigen aus engen Kurven heraus oder in Kreiseln spürbar: Der e-tron S drückt sich mit Macht aus jeder Biegung heraus. 370 kW Leistung und 973 Nm Drehmoment sind auch bei 2695 kg Leergewicht weit mehr als nur ausreichend. Nur bei schlechten Straßenverhältnissen bremst sein immenses Gewicht den e-tron S spürbar ein.

Audi e-tron S Sportback 1 (5 Bilder)

Opulenter Cruiser: Der Audi e-tron S ist das Spitzenmodell der Baureihe. Sein Alleinstellungsmerkmal sind drei E-Motoren. Die beiden an der Hinterachse ermöglichen das perfekte Torque Vectoring und beste Traktion aus engen Kurven heraus. Grundpreis: 96.050 Euro.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Der Audi e-tron (Test) wird seit März 2019 ausgeliefert. Seine bekannten Stärken sind das souveräne Fahrerlebnis und die konstant hohe DC-Ladeleistung. Bei keinem Elektroauto verläuft die Ladekurve so lange so horizontal auf dem Niveau von 150 kW. Außerdem sind die Fahrassistenzsysteme hervorragend. Dieses Package hat den grundsätzlich allradgetriebenen e-tron im vergangenen Jahr zum meistverkauften Auto überhaupt (!) in Norwegen gemacht. Alle Versionen sind als Steil- oder Schrägheck zu haben. Jetzt ergänzt der dreimotorige S als Topversion das Programm. Der Grundpreis beträgt 96.050 Euro, und der Testwagen war mit Optionen zum Gesamtpreis von 123.785 Euro ausstaffiert.

An der Überlegenheit beim Fahren ändert der Winter vorerst nichts. Der Audi e-tron ist Dank wirksamer Geräuschdämmung ausnehmend leise. Man gleitet dahin, und die Kraft im Normalmodus ist mehr als ausreichend. Bei Bedarf reicht ein Zug am Schalthebel, um ins Sportprogramm zu wechseln. So richtig ab geht der e-tron, wenn die adaptive Luftfederung mit 76 Millimetern Verstellbereich auf "dynamic" gestellt wird. Die Dämpfung wird sehr verbindlich, aber nicht unkomfortabel. Ein gewisser Zoomeffekt stellt sich ein, der jeden Fahrer zur Selbstkontrolle auffordert: Die Geschwindigkeit wird leicht unterschätzt.

Also lieber zurück in den Gleitmodus. Rollen kann der e-tron auch mit Winterreifen gut. Die Rekuperation ist normalerweise auf Null gestellt, eine händische Einstellung über Wippen am Lenkrad ist möglich. Wählt der Fahrer die prädiktive automatische Rekuperation, erkennt der e-tron Vorausfahrende oder kommende Kurven oder Tempolimits und verzögert entsprechend. Das funktioniert exzellent und ist am attraktivsten. Wenn die Fahrautomatisierung aktiviert ist, führt der Audi sehr gut die Spur, übernimmt das aktuelle Tempolimit und bremst oder beschleunigt danach.

Audi e-tron S Sportback 2 (4 Bilder)

Willkommen im Luxus: Typischer Audi-Innenraum mit sehr guter Verarbeitung, besten Materialien und klarer Zeichnung.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Die Fahrautomatisierungssysteme sind im Testzeitraum nur an einem Punkt ausgestiegen: Ein kurzer und sehr heftiger Schneeschauer hatte den Radar vorübergehend vereist und die Kamera erblinden lassen. Bei diesem plötzlichen Extremereignis sank die Geschwindigkeit auf der Autobahn A1 bei allen Verkehrsteilnehmern auf unter 60 km/h. Der Audi hat sofort angezeigt, dass die Sensoren nicht mehr zur Verfügung stehen – und jeder Nutzer solcher Systeme sollte wissen, wo die Grenzen liegen.