Test E-SUV Mercedes EQC 400: Zielvorgabe erreicht?

Der EQC 400 ist ein Luxus-E-Auto von Mercedes, ein SUV in GLC-Größe mit 300 kW für 80.000 Euro. Wie überzeugend meistert er den Alltag?

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(Bild: Pillau)

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Vor knapp vier Jahren hat Mercedes-Benz seine Elektro-Submarke EQ vorgestellt. Seit Mitte vergangenen Jahres steht nun der erste batterieelektrische Benz EQC 400 zum Verkauf. Es handelt sich um einen luxuriösen SUV mit 300 kW Leistung, also 408 PS. "EQC 408" lang in den Ohren der Daimler-Marketingleute wohl nicht so chic. Zudem enthält die Zahl 400 auch einen Hinweis auf die Reichweite, die im inzwischen veralteten NEFZ bis zu 471 km beträgt.

Mercedes hat das Auto erfunden. Böse Zungen behaupten: auch die Preisliste. Passabel ausgestattet kostet der EQC 400 über 80.000 Euro. Kann es der Erfinder aber auch elektrisch? Angeblich hinkt die deutsche Automobilindustrie Tesla ja meilenweit hinterher.

Der erste Kontakt mit dem EQC ist eine Schrecksekunde. Ich höre förmlich schon die Schürze an der Rampe des Autotransporters kratzen. Da passt kein Blatt Papier mehr dazwischen. Wäre der Frontüberhang nur um Millimeter länger oder die Bodenfreiheit um Millimeter kleiner, wäre der EQC nicht autotransportertauglich. Der freundliche Schwabe, der den EQC per LKW überführt hat, lacht schadenfroh auf und bringt es auf den Punkt: „Ja, des isch halt a SUV, da muss ma halt besonders aufpasse.“

So hat sich Daimler den ersten Eindruck seines über 80.000 Euro teuren elektrischen Luxus-SUV wohl nicht vorgestellt. Dieses sogenannte SUV ist auf schlechten Wegen mangels Bodenfreiheit unbrauchbar. Der Akku ist nämlich von unten an den EQC geschraubt. Der spitze Rampenwinkel könnte schon steilere Tiefgaragenabfahrten zum Problem machen.

SUV die schon beim Parken auf dem Randstein aufzusetzen drohen, wirken zwar unfreiwillig komisch, doch ist verständlich, dass Mercedes und auch Audi bislang nur SUV elektrifizieren. BMW hat zwar noch seinen i3, doch hat sich der für die Firma leider nie wirklich gerechnet. Deshalb startet BMW seine zweite E-Welle, die erfolgreicher werden soll, mit einem batterieelektrischen X3, sprich: iX3. Der kann dann passgenau gegen die Audi e-tron und EQC 400 dieser Welt antreten. Die glorreichen Drei machen das, weil Mittelklasse-SUV gerade das beliebteste Segment sind. Außerdem erlauben sie hohe Margen. Die Entwicklungskosten für die neuen E-Plattformen auf diese Weise finanzieren zu wollen, ist für die Hersteller damit naheliegend.

EQC 400 (33 Bilder)

Der EQC 400 ist das batterieelektrische Fahrzeug aus dem Hause Daimler. Der 300 kW starke SUV-Darsteller ist bei gleicher Breite über 10 cm länger als ein GLC.


(Bild: alle Christian Lorenz)

Kaum habe ich den EQC, entnervt vom Dauertröten-Tuten-Piepen der sogenannten Parkassistenten in den Hof rangiert, empfängt mich meine begeisterte 83-jährige Mutter. „So ein schönes Auto!“, kommt sie mir freudestrahlend entgegen. Dazu muss man wissen, dass meine Mutter normalerweise allergisch auf teure und protzige Autos reagiert. Ihr absoluter Favorit unter meinen bisherigen Testwagen war ein Seat Mii electric, der unlängst in der Redaktion war. Trotzdem ist nachvollziehbar, was meine Mutter meint. Auch in meinen Augen haben die Mercedes-Designer das Kunststück fertiggebracht, den EQC 400 wertvoll, aber nicht angeberisch wirken zu lassen. Seine reduzierten Formen lassen ihn kleiner erscheinen als er ist. Trotzdem fällt er auf und suggeriert Luxus.

Im Innenraum setzt sich der positive Eindruck fort. Man nimmt auf bequemen, gut konturierten Sitzen Platz und fährt elektrisch schnell in eine ergonomische Sitzposition. Das Widescreen-Bildschirm-Cockpit bietet eine gestochene scharfe Auflösung und eine beeindruckende Optik. Das Premium-Cockpit vereint verschiedenste Materialien in hoher Verarbeitungsqualität zu einem modernen Ganzen. Kritiker könnten jetzt einwerfen, dass es das MBUX-Widescreen-Cockpit in genau dieser Form auch in der A-Klasse gibt, die ein Drittel kostet. Aber soll man keinen Champagner mehr trinken, nur weil es ihn auch beim Discounter gibt?

Die Sprachbedienung folgt aufs Wort. Die Anzeigen lassen sich in allen erdenklichen Formen umkonfigurieren. Insgesamt erfolgt die Bedienung zwar bei BMW nach meiner Meinung noch einen Tick intuitiver. Auch die sogenannten Assistenzsysteme funktionieren hier so gut wie man das heutzutage erwarten kann. Das heißt Fehlalarme, falsche Geschwindigkeitsanzeigen oder hysterisches Gepiepse ohne Not (wie beim Parken) kommen vor, aber sie sind die Ausnahme.

Mit jener lautlosen Souveränität, die Elektrofahrzeuge so beeindruckend macht, setzt sich der tief liegende EQC in Bewegung. Dieser hier ist aber besonders lautlos. Man hört wirklich nichts. Keine Fahrwerksgeräusche, Windgeräusche. Dem Wind stellt sich unser Testwagen mit AMG-Line Exterieur ohnehin kaum entgegen. Der cW-Wert sinkt in dieser Konfiguration von 0,29 auf 0,27. Nur der hervorragende Sound des knapp 1500 Euro teuren Burmester-Soundsystems erreicht das Ohr. Mercedes hat besonderen Aufwand für die Dämmung von Fahrwerksgeräuschen betrieben.

Um so beeindruckender wirkt die Beschleunigung. 5,2 Sekunden braucht der EQC aus dem Stand auf 100 km/h und 760 Nm Drehmoment stehen ständig zur Verfügung. Es ist immer wieder schön, wenn sportlich gedachte Limousinen mit M-, AMG- oder S-Line-Ornat einem bei geschwindigkeitsbeschränkten Autobahnpassagen in das Heck kriechen, aufblenden und dann beim Aufhebungszeichen auf Pedaldruck im Rückspiegel verschwinden. Irgendwann hat einen der nervöse Limousinenfahrer aber wieder eingeholt, weil der EQC bei 180 km/h abgeregelt ist.